Elektrofahrzeuge sind heute auf unseren Straßen an der Tagesordnung, und weltweit wird die Ladeinfrastruktur gebaut, um ihnen zu dienen.
Es wirft jedoch eine interessante Frage auf. Luftpumpen gießen einfach Flüssigkeit in Löcher und sind seit langem weitgehend standardisiert. Das ist in der Welt der EV -Ladegeräte nicht der Fall.
Die Technologie der Elektrofahrzeuge hat sich seit oder so schnell entwickelt, seit die meisten Elektrofahrzeuge immer noch nur begrenzte Reichweite haben. Die Autohersteller haben im Laufe der Jahre schnellere Ladefahrzeuge entwickelt, um die Praktikabilität zu verbessern. Dies wird durch Verbesserungen der Batterie, Controller, erreicht, Controller Hardware und Software. Die Ladetechnologie hat sich so weit fortgeschritten, dass die neuesten Elektrofahrzeuge jetzt in nur 20 Minuten Hunderte von Meilen Reichweite hinzufügen können.
Das Aufladen eines Elektrofahrzeugs bei dieser Geschwindigkeit erfordert jedoch viel Strom. Als Ergebnis haben Autohersteller und Branchengruppen daran gearbeitet, neue Ladestandards zu entwickeln, um so schnell wie möglich mit hohen Strom an erstklassige Autobatterien zu liefern.
Als Leitfaden kann ein typischer Haushaltsgeschäft in den USA 1,8 kW liefern. Es dauert 48 Stunden oder mehr, um ein modernes Elektrofahrzeug aus einem solchen Haushaltsauslass zu berechnen.
Im Gegensatz dazu können moderne EV -Ladeanschlüsse in einigen Fällen alles von 2 kW bis 350 kW tragen. Im Laufe der Jahre haben sich über die Jahre hinweg mehr Standards aufgetaucht Schauen Sie sich heute die häufigsten Entscheidungen an.
Der SAE J1772-Standard wurde im Juni 2001 veröffentlicht und ist auch als J-Plug bekannt Auf einer Hochgeschwindigkeits-Elektrofahrzeugladestation. Dieser Stecker überträgt ein einphasige Wechselstrom auf zwei Drähten, Signale auf zwei anderen Drähten, und der fünfte ist ein Schutz Erdanschluss.
Nach 2006 wurde der J Plug für alle in Kalifornien verkauften Elektrofahrzeuge obligatorisch und in den USA und Japan schnell beliebt, mit Penetration in anderen globalen Märkten.
Der Typ-2-Stecker, der auch von seinem Schöpfer, dem deutschen Hersteller Mennekes Wechselstrom, sodass sie Fahrzeuge bis zu 43 kw.in praktizieren können. Viele Typ -2 -Ladegeräte sind bei 22 kW oder weniger. Stifte für Vorinsertions- und Nach-Insertion-Signale. Es hat dann eine schützende Erde, eine neutrale und drei Leiter für die drei Wechselstromphasen.
Im Jahr 2013 wählte die Europäische Union Typ -2 In vielen internationalen Marktfahrzeugen.
CCS steht für das kombinierte Ladesystem und verwendet einen „Combo“ -Beanbinder, um sowohl DC- als auch Wechselstromlading zu ermöglichen. Im Oktober 2011 ist der Standard ausgelegt, um eine einfache Implementierung von Hochgeschwindigkeits-DC-Ladungen in neuen Fahrzeugen zu ermöglichen. Dies kann durch Zugabe erreicht werden. Ein Paar DC -Leiter zum vorhandenen Wechselstromanschlusstyp. Es gibt zwei Hauptformen von CCS, den Combo 1 -Anschluss und den Combo 2 -Anschluss.
Combo 1 ist mit einem J1772-AC-Anschluss und zwei großen DC-Leiter ausgestattet. Daher kann ein Fahrzeug mit einem CCS-Kombinationsanschluss an das J1772-Ladegerät für Wechselstromladung oder an den Combo 1-Anschluss für Hochgeschwindigkeits-DC-Ladevorgänge angeschlossen werden Dieses Design eignet sich für Fahrzeuge auf dem US -amerikanischen Markt, wo J1772 -Anschlüsse an der Tagesordnung geworden sind.
Combo 2 Connectors verfügen über einen Mennekes -Stecker, der mit zwei großen DC -Dirigenten kombiniert ist. Für den europäischen Markt können Autos mit Combo -2 -Sockets über den Typ -2 -Stecker oder DC Fast -Ladevorgänge auf der Combo aufgeladen werden. 2 Anschluss.
CCS ermöglicht das Ladung des Wechselstroms auf den Standard des Unterbauers J1772 oder Mennekes, der in das Design eingebaut ist. Wenn es jedoch für das schnelle Ladung von DC verwendet wird, ermöglicht es eine Blitzladequote von bis zu 350 kW.
Es ist erwähnenswert Signalstifte, die vom Wechselstromanschluss verwendet werden, um zwischen dem Fahrzeug und dem Ladegerät zu kommunizieren.
Als einer der Pionierunternehmen im Bereich des Elektrofahrzeugs wollte Tesla seine eigenen Ladeanschlüsse für die Bedürfnisse seiner Fahrzeuge entwerfen. Dies wurde als Teil des Tesla-Supercharger-Netzwerks gestartet, das darauf abzielt, ein schnelles Lade-Netzwerk zur Unterstützung zu erstellen, um sie zu unterstützen Die Fahrzeuge des Unternehmens mit wenig bis gar keiner anderen Infrastruktur.
Während das Unternehmen seine Fahrzeuge mit Typ-2- oder CCS-Anschlüssen in Europa in den USA ausstößt, verwendet Tesla einen eigenen Ladeanschluss-Standard. Es kann sowohl eine ein Phasen- als auch die Drei-Phasen-Ladung der Wechselstrom- und Drei-Phasen-Ladung unterstützen. Tesla Supercharger Stationen.
Die ursprünglichen Supercharger-Stationen von Tesla lieferten bis zu 150 Kilowatt pro Auto. Spätere Modelle mit niedrigeren Stromversorgung für städtische Gebiete hatten jedoch eine untere Grenze von 72 Kilowatt.
Der GB/T 20234.3-Standard wurde von der Standardisierungsverwaltung von China herausgegeben und deckt Steckverbinder ab, die gleichzeitig ein Einphasen-Wechselstrom- und DC-Schnellladungen gleichzeitig sind. 250 Ampere und Ladegeschwindigkeiten von bis zu 250 Kilowatt.
Es ist unwahrscheinlich, dass Sie diesen Hafen in einem in China hergestellten Fahrzeug finden, das für Chinas eigene Markt oder Länder, mit denen er enge Handelsbeziehungen hat, entwickelt wurde.
Das vielleicht interessanteste Design dieses Hafens ist das A+ und die A-Pins. Sie werden für Spannungen von bis zu 30 V und Ströme von bis zu 20 v. Off-Board-Ladegeräte “.
Aus der Übersetzung ist nicht klar, wie genau ihre Funktion ist, aber sie können dazu beitragen, ein Elektroauto mit einer völlig toten Batterie zu starten. Wenn sowohl die Traktionsbatterie des EV als auch die 12 -V -Batterie erschöpft sind, kann es schwierig sein, das Fahrzeug zu laden, weil Die Elektronik des Autos kann nicht mit dem Ladegerät aufwachen und kommunizieren Die grundlegende Elektronik des Autos und die Schütze mit Strom versorgen, damit die Hauptbatterie der Haupttraktion aufgeladen werden kann, auch wenn das Fahrzeug völlig tot ist. Wenn Sie mehr darüber wissen, können Sie uns in den Kommentaren wissen.
Chademo ist ein Anschlussstandard für EVs, vor allem für schnelle Ladeanwendungen. Es kann über seinen einzigartigen Anschluss bis zu 62,5 kW liefern. Dies ist der erste Standard für DC -Schnellladung für Elektrofahrzeuge (unabhängig vom Hersteller) und verfügt für die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Ladegerät.
Der Standard wurde 2010 für den globalen Gebrauch im Jahr 2010 mit Unterstützung japanischer Autohersteller vorgeschlagen. Der Standard hat sich jedoch nur in Japan wirklich wirklich angehalten, und Europa hält bei Typ 2 und den USA J1772 und Teslas eigene Anschlüsse an. Ein Punkt, die EU, die EU In Betracht gezogen, die vollständige Ausstufung von Chademo-Ladegeräten zu erzwingen, beschloss jedoch letztendlich, die Ladestationen zu verlangen, dass sie „zumindest“ Typ 2 oder Combo 2-Anschlüsse haben.
Im Mai 2018 wurde ein Upgrade für rückwärtskompatible Upgrade angekündigt, mit dem Chademo Chargers bis zu 400 kW Strom liefern und selbst CCS-Anschlüsse vor Ort übertreffen. und EU CCS -Standards.
Der Chademo 3.0-Standard befindet sich seit 2018 in der Entwicklung. Es wurde Chaoji genannt und verfügt über ein neues 7-pin-Steckerdesign, das in Zusammenarbeit mit der China Standardization Administration entwickelt wurde. Es hofft, die Ladequote auf 900 kW zu erhöhen, bei 1,5 kV zu betreiben und zu liefern, und liefern Die vollen 600 Ampere durch die Verwendung von flüssiggekühlten Kabeln.
Wenn Sie dies lesen, werden Sie vielleicht vergeben, dass Sie denken, dass es nicht der Fall ist. Ein Ladestandard, während die meisten anderen ausgeschlossen sind, was dazu führt, dass die meisten Fahrzeuge und Ladegeräte in einem bestimmten Bereich kompatibel sind. Tesla in den USA ist eine Ausnahme, aber sie haben auch ein eigenes Ladungsnetzwerk.
Während es einige Leute gibt, die zum falschen Zeitpunkt das falsche Ladegerät am falschen Ort verwenden, können sie normalerweise eine Art Adapter verwenden, wo sie es benötigen. das Leben leichter für alle.
Jetzt ist der universelle Ladestandard USB-C
Alles sollte mit USB-C, ohne Ausnahmen aufgeladen werden. Ich stelle mir einen 100-kW-EV-Stecker vor, der nur ein Satz von 1000 USB-C-Anschlüssen ist, die parallel laufen. Mit den richtigen Materialien können Sie die möglicherweise behalten. Gewicht unter 50 kg (110 lb) für die Benutzerfreundlichkeit.
Viele PHEVs und Elektrofahrzeuge haben eine Abschleppkapazität von bis zu 1000 Pfund, sodass Sie einen Anhänger verwenden können, um Ihre Adapter- und Konverterlinie zu tragen.
In Europa ignorieren Bewertungen von Typ 1 (SAE J1772) und Chademo die Tatsache vollständig, dass die Nissan Leaf und Mitsubishi Outlander Phev, zwei der meistverkauften Elektrofahrzeuge, mit diesen Steckverbindern ausgestattet sind.
Diese Anschlüsse sind weit verbreitet und werden nicht verschwinden. Typ 1 und Typ 2 sind auf Signalebene kompatibel (so dass ein abnehmbares Typ 2 -Kabel vom Typ 1 -Typ ist), Chademo und CCs nicht. Die Blatt hat keine realistische Methode zum Laden von CCs .
Wenn das schnelle Ladegerät nicht mehr in der Lage ist, in der Lage zu sein, würde ich ernsthaft in Betracht ziehen, für eine lange Reise zum Eiswagen zurückzukehren und mein Blatt nur für den lokalen Gebrauch zu halten.
Ich habe einen Outlander -Phev. Ich habe die DC -Fast -Ladungsfunktion ein paar Mal verwendet, um sie auszuprobieren, wenn ich ein kostenloses Ladungsgeschäft habe. Sure kann den Akku in 20 Minuten auf 80% aufladen, aber das sollte geben Sie eine EV -Reihe von etwa 20 Kilometern.
Viele DC-Fast-Ladegeräte sind flachrate, sodass Sie möglicherweise fast das 100-fache Ihrer normalen Stromrechnung für 20 Kilometer bezahlen, was viel mehr ist als wenn Sie allein mit Benzin fahren würden. Das pro-Minute-Ladegerät ist auch nicht viel besser. da es auf 22 kW begrenzt ist.
Ich liebe meinen Outlander, weil der EV -Modus meinen gesamten Pendelverkehr abdeckt, aber die DC -Fast -Ladefunktion ist genauso nützlich wie der dritte Brustwarzen eines Mannes.
Der Chademo -Anschluss sollte auf allen Blättern gleich bleiben (Blatt?), Aber kümmern Sie sich nicht um Outlander.
Tesla verkauft auch Adapter, die es Tesla ermöglichen, J1772 (natürlich) und Chademo (überraschender) zu verwenden. Sie haben schließlich den Chademo -Adapter eingestellt und den CCS -Adapter eingeführt… aber nur für bestimmte Fahrzeuge, auf bestimmte Märkte. Aus einem CCS -Typ -1 -Ladegerät mit einem proprietären Tesla -Supercharger -Sockel wird offenbar nur in verkauft Korea (!) Und funktioniert nur auf den neuesten Cars.https: //www.youtube.com/watch?
American Power und sogar Nissan haben gesagt, dass sie Chademo zugunsten von CCS ausführen. Der neue Nissan Arya wird das CCS sein, und das Blatt wird bald die Produktion einstellen.
Der niederländische EV-Spezialist Muxsan hat ein CCS-Add-On für das Nissan Leaf entwickelt, um den Wechselstromanschluss zu ersetzen. Dadurch ermöglicht das Laden von AC 2 und CCS2 DC gleichzeitig den Chademo-Anschluss.
Ich kenne 123, 386 und 356, ohne zu schauen.
Ja, umso mehr, wenn Sie davon ausgehen, dass es im Kontext verknüpft ist ... aber ich musste selbst darauf klicken und ich denke, es ist diejenige, aber die Nummer gibt mir überhaupt keine Ahnung.
Der CCS2/Typ-2-Stecker hat in die USA als J3068-Standard eingegeben. Der beabsichtigte Anwendungsfall ist für Hochleistungsfahrzeuge vorgesehen, da die 3-Phasen-Leistung erheblich schnellere Geschwindigkeiten bietet -to-Phase.dc-Laden ist das gleiche wie CCS2.Voltage und Ströme, die die Typ2-Standards überschreiten Kompatibilität.As ein potenzieller Strom von 160a, der J3068 kann 166 kW Wechselstrom erreichen.
„In den USA verwendet Tesla einen eigenen Ladeanschlussstandard. Kann sowohl eine einphasige als auch die dreiphasige Ladung der Wechselstrom unterstützen “
Es ist nur ein Phase. Es ist im Grunde ein J1772-Plug-In in einem anderen Layout mit zusätzlicher DC-Funktionalität.
J1772 (CCS Typ 1) kann DC tatsächlich unterstützen, aber ich habe noch nie etwas gesehen, das es implementiert. Das „dumme“ J1772 -Protokoll hat einen Wert des „Digitalmodus erforderlich“ und „Typ 1 DC“ bedeutet DC auf dem L1/L2 Stifte. ”Typ 2 DC” benötigt zusätzliche Stifte für den Combo -Anschluss.
US-Tesla-Anschlüsse unterstützen keine Drei-Phasen-AC. Die Autoren verwirren uns und europäische Anschlüsse, letztere (auch als CCS Typ 2 bekannt).
Zu einem verwandten Thema: Dürfen Elektroautos auf die Straße gehen, ohne die Straßensteuer zu zahlen? Wenn ja, warum? Angenommen, ein (völlig unhaltbares) Umweltschützer -Utopie, bei dem mehr als 90% aller Autos elektrisch sind, wo wird die Steuer die Straße halten, um die Straße zu halten Wenn Sie das Gehen kommen, können Sie das zu den Kosten für die öffentliche Anklage hinzufügen, aber die Menschen können auch Solarmodule zu Hause oder sogar "landwirtschaftliche" Diesel-Generatoren (keine Straßensteuer) verwenden.
Alles hängt von der Gerichtsbarkeit ab. Einige laden nur die Kraftstoffsteuer an. Einige berechnen eine Fahrzeugregistrierungsgebühr als Kraftstoffzuschlag.
Irgendwann müssen sich einige der Art und Weise ändern, wie diese Kosten wiederhergestellt werden. Ich möchte ein faires System sehen, bei dem Gebühren auf Kilometerleistung und Fahrzeuggewicht basieren, da dies bestimmt, wie viel Verschleiß Sie auf die Straße legen . Eine Kohlenstoffsteuer auf Kraftstoff kann besser für die Wettbewerbsbedingungen geeignet sein.
Postzeit: Jun-21-2022
