Mit dem raschen Wachstum des neuen Marktes für Energiefahrzeuge Chinas ist die Anwendung der V2G-Technologie (Fahrzeug-zu-Grid) für den Bau nationaler Energiestrategien und intelligenter Netze immer wichtiger geworden. Die V2G-Technologie verwandelt Elektrofahrzeuge in mobile Energiespeichereinheiten und verwendet zwei Wege Ladestapel, um das Stromverbrauch vom Fahrzeug zum Netz zu realisieren. Durch diese Technologie können Elektrofahrzeuge während der Hochlastperioden und Ladung während niedriger Lastperioden das Netz liefern, um die Last am Netz auszugleichen.
Am 4. Januar 2024 ergaben die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission und andere Abteilungen das erste innenpolitische Dokument, das speziell auf die V2G -Technologie abzielte - „Meinungen zur Stärkung der Integration und der Interaktion neuer Energiefahrzeuge und Stromnetze“. Basierend auf den vorherigen „Leitmeinungen zum weiteren Aufbau eines qualitativ hochwertigen Ladungsinfrastruktursystems“, das vom General Office des Staatsrates herausgegeben wurde Strategien und geplant, sie im Jangtse River Delta, im Pearl River Delta, im Peking-Tianjin-Hebei-Salong, in Sichuan und Chongqing und andere zu verwenden Regionen mit ausgereiften Bedingungen zur Festlegung von Demonstrationsprojekten.
Frühere Informationen zeigen, dass es im Land nur etwa 1.000 Ladestapel mit V2G -Funktionen gibt, und es gibt derzeit 3,98 Millionen Ladestapel im Land, was nur 0,025% der Gesamtzahl der bestehenden Ladestapel ausmacht. Darüber hinaus ist die V2G-Technologie für die Wechselwirkung mit Fahrzeugnetzwerk relativ ausgereift, und die Anwendung und Forschung dieser Technologie ist international nicht ungewöhnlich. Infolgedessen besteht ein großer Raum für Verbesserungen in der Popularität der V2G -Technologie in Städten.
Peking fördert als nationaler Pilot mit kohlenhydratarmen Stadt mit kohlenstoffreichem Stadt die Nutzung erneuerbarer Energien. Die riesigen neuen Energiefahrzeuge und die Ladeinfrastruktur der Stadt haben den Grundstein für die Anwendung der V2G -Technologie gelegt. Bis Ende 2022 hat die Stadt mehr als 280.000 Ladepfähle und 292 Batteriestationen gebaut.
Während des Werbe- und Implementierungsprozesses steht die V2G -Technologie jedoch auch einer Reihe von Herausforderungen gegenüber, die hauptsächlich mit der Machbarkeit des tatsächlichen Betriebs und der Konstruktion der entsprechenden Infrastruktur zusammenhängen. Forscher des Paper Research Institute als Stichprobe als Stichprobe haben kürzlich eine Umfrage zu städtischen Energie-, Strom- und Ladungshaufen -Branchen durchgeführt.
Zwei-Wege-Ladepfähle erfordern hohe anfängliche Investitionskosten
Die Forscher erfuhren, dass, wenn die V2G -Technologie in städtischen Umgebungen populär wird, sie das aktuelle Problem der „schwer zu findenden Ladepfähle“ in Städten effektiv lindern kann. China befindet sich noch in den frühen Phasen der Anwendung von V2G -Technologie. Wie die für ein Kraftwerk verantwortliche Person betonte, ähnelt die V2G -Technologie theoretisch dem Ermöglichten, Mobiltelefone zu erledigen, aber ihre tatsächliche Anwendung erfordert eine fortgeschrittenere Batterieverwaltung und eine Netzinteraktion.
Die Forscher untersuchten die Ladehaufen-Unternehmen in Peking und erfuhren, dass die meisten Ladehaufen in Peking derzeit Einweg-Ladestapel sind, die nur Fahrzeuge in Rechnung stellen können. Um wechselseitige Ladepfähle mit V2G-Funktionen zu fördern, stehen wir derzeit vor verschiedenen praktischen Herausforderungen:
Erstens sind erste Städte wie Peking vor einem Landmangel konfrontiert. Um Ladestationen mit V2G-Funktionen zu errichten, egal ob Leasing oder Kauf von Land, bedeutet langfristige Investitionen und hohe Kosten. Darüber hinaus ist es schwierig, zusätzliches Land verfügbar zu finden.
Zweitens wird es Zeit dauern, vorhandene Ladepfähle zu verändern. Die Investitionskosten für den Bau von Ladepfählen sind relativ hoch, einschließlich der Kosten für Ausrüstung, Mietraum und Verkabelung, um sich mit dem Stromnetz zu verbinden. Diese Investitionen dauern in der Regel mindestens 2-3 Jahre, um sich zu erholen. Wenn die Nachrüstung auf bestehenden Ladestapel basiert, fehlen Unternehmen möglicherweise ausreichende Anreize, bevor die Kosten zurückgefordert wurden.
Zuvor stellten Medienberichte fest, dass die Popularisierung der V2G -Technologie in Städten derzeit mit zwei großen Herausforderungen stehen wird: Die erste sind die hohen anfänglichen Baukosten. Zweitens kann die Netzteil von Elektrofahrzeugen nicht in der Reihenfolge an das Netz angeschlossen, sondern die Stabilität des Netzes beeinflussen.
Der technologische Ausblick ist optimistisch und hat langfristig ein großes Potenzial.
Was bedeutet die Anwendung der V2G -Technologie für Autobesitzer? Relevante Studien zeigen, dass die Energieeffizienz kleiner Straßenbahnen etwa 6 km/kWh beträgt (dh eine Kilowattstunde Strom kann 6 Kilometer dauern). Die Batteriekapazität kleiner Elektrofahrzeuge beträgt in der Regel 60-80 bis 80 Kilowattstunden Strom, und ein Elektroauto kann etwa 80 Kilowattstunden Strom aufladen. Der Fahrzeugergieverbrauch umfasst jedoch auch Klimaanlage usw. Im Vergleich zum idealen Zustand wird die Antriebsdistanz reduziert.
Die Person, die für das oben erwähnte Ladestapelunternehmen zuständig ist, ist optimistisch in Bezug auf die V2G -Technologie. Er wies darauf hin, dass ein neues Energiefahrzeug bei voll geladenem Strom 80 Kilowattstunden Strom speichern kann und jedes Mal 50 Kilowattstunden Strom in das Netz liefern kann. Berechnet auf der Grundlage der Ladungspreise, die die Forscher auf dem Tiefpunktplatz eines Einkaufszentrums in der East Fourth Ring Road, Peking, sahen Der Ladepreis während der Spitzenzeiten beträgt 2,1 Yuan/kWh. Unter der Annahme, dass der Autobesitzer jeden Tag während der Absendungsstunden berechnet und in den Hauptstunden in den Hauptverkehrszeiten Strom liefert, kann der Autobesitzer einen Gewinn von mindestens 50 Yuan pro Tag erzielen. „Mit möglichen Preisanpassungen aus dem Stromnetz wie der Umsetzung der Marktpreise in den Hauptstunden können die Einnahmen aus Fahrzeugen, die Strom für Ladepfähle liefern, weiter steigen.“
Die für das oben genannte Kraftwerk verantwortliche Person wies darauf hin, dass durch die V2G -Technologie die Kosten für Batterieverluste berücksichtigt werden müssen, wenn Elektrofahrzeuge Strom in das Netz senden. Relevante Berichte zeigen, dass die Kosten für eine 60 -kWh -Batterie ca. 7.680 US -Dollar (entspricht ungefähr 55.000 RMB).
Für das Laden von Haufen Unternehmen wird die Marktnachfrage nach V2G -Technologie ebenfalls zunehmen, da die Anzahl der neuen Energiefahrzeuge weiter steigt. Wenn Elektrofahrzeuge durch Ladestapel Strom in das Netz übertragen, können die Ladestapelfirmen eine bestimmte „Plattform -Service -Gebühr“ berechnen. Darüber hinaus investieren und betreiben Unternehmen in vielen Städten in China Ladestapel, und die Regierung wird entsprechende Subventionen bereitstellen.
Inländische Städte fördern nach und nach V2G -Anwendungen. Im Juli 2023 wurde offiziell in Zhoushan Citys erste V2G-Ladungsdemonstrationsstation in Gebrauch genommen, und der erste In-Park-Transaktionsbefehl in der Provinz Zhejiang wurde erfolgreich abgeschlossen. Am 9. Januar 2024 kündigte NIO an, dass seine erste Charge von 10 V2G -Ladestationen in Shanghai offiziell in Betrieb genommen wurde.
Cui Dongshu, Generalsekretär des Nationalen Anbieters von Pkw-Markt für Pkw-Markt für Pkw-Markt, ist optimistisch für das Potenzial der V2G-Technologie. Er sagte den Forschern, dass die Lebensdauer der Batteriezyklus mit der Förderung der Strombatterie -Technologie auf das 3.000 -mal oder höher erhöht werden kann, was ungefähr 10 Jahren Nutzung entspricht. Dies ist äußerst wichtig für Anwendungsszenarien, in denen Elektrofahrzeuge häufig aufgeladen und entlassen werden.
In Überseeforscher haben Forscher ähnliche Erkenntnisse gemacht. Das australische Gesetz von Australien hat kürzlich ein zweijähriges V2G-Technologie-Forschungsprojekt mit dem Titel „Realisierung von Elektrofahrzeugen zu Grid Services (Revs)“ abgeschlossen. Es zeigt, dass mit der groß angelegten Entwicklung der Technologie die V2G-Ladekosten voraussichtlich erheblich reduziert werden. Dies bedeutet, dass der Preis für Elektrofahrzeuge auf lange Sicht ebenfalls sinken, da die Kosten für Ladeeinrichtungen sinken, wodurch die Kosten für die langfristigen Nutzung gesenkt werden. Die Ergebnisse könnten auch besonders vorteilhaft sein, um die Eingabe erneuerbarer Energien in das Netz während der Spitzenleistungsperioden in Einklang zu bringen.
Es braucht die Zusammenarbeit des Stromnetzes und eine marktorientierte Lösung.
Auf technischer Ebene erhöht der Prozess von Elektrofahrzeugen, die sich in das Stromnetz füttern, die Komplexität des Gesamtbetriebs.
XI Guofu, Direktor des Industrial Development Department of State Grid Corporation in China, sagte einmal, dass das Laden neuer Energiefahrzeuge „hohe Last und niedrige Stromversorgung“ beinhaltet. Die meisten Eigentümer der neuen Energiefahrzeuge sind es gewohnt, zwischen 19:00 und 23:00 Uhr aufgeladen zu werden, was mit der Spitzenzeit der Stromlast in Wohngebieten übereinstimmt. Bis zu 85%, was die Spitzenleistung belastet und einen größeren Einfluss auf das Verteilungsnetzwerk bringt.
Aus praktischer Sicht ist ein Transformator erforderlich, um die Spannung einzustellen, um die Kompatibilität mit dem Netz zu gewährleisten, wenn Elektrofahrzeuge elektrische Energie wieder in das Netz versetzen. Dies bedeutet, dass der Entladungsprozess des Elektrofahrzeugs mit der Transformatortechnologie des Stromnetzes übereinstimmt. Insbesondere beinhaltet die Übertragung von Strom vom Ladepfahl in die Straßenbahn die Übertragung von elektrischer Energie von höherer Spannung auf niedriger geringere Spannung zu einer höheren Spannung. In der Technologie ist es komplexer, die Spannungsumwandlungen umfasst und die Stabilität der elektrischen Energie und die Einhaltung der Gitterstandards sicherstellen.
Die für das oben genannte Kraftwerk verantwortliche Person wies darauf hin, dass das Stromnetz eine präzise Energiemanagement für die Lade- und Entladungsprozesse mehrerer Elektrofahrzeuge durchführen muss, was nicht nur eine technische Herausforderung darstellt, sondern auch die Anpassung der Strategie zur Gitterbetriebsstrategie beinhaltet .
Er sagte: „Zum Beispiel sind an einigen Stellen die vorhandenen Stromnetzdrähte nicht dick genug, um eine große Anzahl von Ladepfählen zu unterstützen. Dies entspricht dem Wasserrohrsystem. Das Hauptrohr kann nicht genügend Wasser an alle Zweigrohre liefern und muss neu verdrahtet werden. Dies erfordert eine Menge Wiederverdrahtung. Hohe Baukosten. “ Selbst wenn irgendwo Ladepfähle installiert sind, funktionieren sie möglicherweise aufgrund von Problemen mit der Netzkapazität nicht ordnungsgemäß.
Die entsprechende Anpassungsarbeit muss fortgeschritten sein. Beispielsweise beträgt die Kraft langsamer Ladepfähle normalerweise 7 km (7 kW), während die Gesamtleistung von Haushaltsgeräten in einem durchschnittlichen Haushalt etwa 3 Kilowatt (3 kW) beträgt. Wenn ein oder zwei Ladepfähle angeschlossen sind, kann die Last vollständig beladen werden, und selbst wenn die Leistung bei Off-Peak-Stunden verwendet wird, kann das Stromnetz stabiler gemacht werden. Wenn jedoch eine große Anzahl von Ladepfählen verbunden ist und zu Spitzenzeiten Strom angewendet wird, kann die Belastungskapazität des Netzes überschritten werden.
Die für das oben genannte Kraftwerk zuständige Person sagte, dass die Markteinmarktisierung im Rahmen der Aussicht auf verteilte Energie untersucht werden kann, um das Problem der Förderung der Aufladung und Entlassung neuer Energiefahrzeuge in Zukunft in das Stromnetz zu lösen. Gegenwärtig wird elektrische Energie von Stromerzeugungsunternehmen verkauft, um Stromnetzunternehmen zu betreiben, die sie dann an Benutzer und Unternehmen verteilen. Multi-Level-Kreislauf erhöht die Gesamtkosten der Stromversorgung. Wenn Benutzer und Unternehmen Strom direkt von Stromerzeugungsunternehmen kaufen können, vereinfacht dies die Stromversorgungskette. „Direkter Kauf kann Zwischenverbindungen reduzieren und damit die Betriebskosten für Strom verringern. Es kann auch vermitteln, dass die Ladungshaufen-Unternehmen aktiv an der Stromversorgung und der Regulierung des Stromnetzes teilnehmen, was für den effizienten Betrieb des Strommarktes und für die Förderung der Wechselverbindungstechnologie des Fahrzeugnetzes von großer Bedeutung ist. “
Qin Jianze, Direktor des Energy Service Center (Load Control Centers) des staatlichen Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Ltd., schlug vor, dass soziale Asset -Ladepfähle durch die Nutzung der Funktionen und Vorteile des Internet of Vehicles -Plattforms verbunden werden können in das Internet der Fahrzeugeplattform, um den Betrieb von Sozialbetreibern zu vereinfachen. Bauen Sie den Schwellenwert auf, senken Sie die Investitionskosten, erreichen Sie die Gewinnzusammenarbeit mit dem Internet of Vehicles-Plattform und bauen Sie ein nachhaltiges Ökosystem der Industrie auf.
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Postzeit: Februar-10-2024
