Gleich nach dem Jahreswechsel im Jahr des Drachen sind die heimischen Hersteller von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben bereits „verunsichert“.
Zunächst erhöhte BYD den Preis des Modells Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition auf 79.800 Yuan; anschließend zogen Wuling, Changan und andere Automobilhersteller nach, was mit erheblichen Herausforderungen verbunden ist. Neben Preissenkungen investieren BYD, Xpeng und andere Hersteller von Elektrofahrzeugen auch in Überseemärkte. Ausgehend von Märkten wie Europa und dem Nahen Osten konzentrieren sie sich in diesem Jahr auf die Erschließung von Märkten wie Nord- und Lateinamerika. Die Expansion von Elektrofahrzeugen in den internationalen Markt hat sich zu einem rasant wachsenden Trend entwickelt.
Angesichts des starken Wettbewerbs der letzten Jahre hat der globale Markt für Fahrzeuge mit neuen Antrieben von einer politisch gelenkten Anfangsphase eine marktorientierte Wachstumsphase erreicht.
Mit der zunehmenden Beliebtheit von Elektrofahrzeugen hat sich auch der in die industrielle Landschaft eingebettete Lademarkt neu erschlossen.
Aktuell beeinflussen drei Schlüsselfaktoren die Beliebtheit von Elektrofahrzeugen: die Gesamtbetriebskosten (TCO), die Reichweite und das Ladeerlebnis. Die Branche geht davon aus, dass der Preis für ein gängiges Elektroauto bei etwa 36.000 US-Dollar liegt, die Reichweite bei 291 Meilen und die maximale Ladezeit bei einer halben Stunde.
Dank technologischer Fortschritte und sinkender Batteriekosten sind sowohl die Gesamtbetriebskosten als auch die Reichweite neuer Elektrofahrzeuge gesunken. Derzeit liegt der Verkaufspreis von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) in den USA nur 7 % über dem durchschnittlichen Verkaufspreis von Pkw. Laut Daten von EVadoption, einem Marktforschungsunternehmen für Elektrofahrzeuge, erreichte die durchschnittliche Reichweite von BEVs in den USA im Jahr 2023 302 Meilen (ca. 486 km).
Das größte Hindernis für die Popularität von Elektrofahrzeugen ist die Lücke im Lademarkt.
Die Widersprüche zwischen unzureichender Anzahl an Ladestationen, dem geringen Anteil an Schnellladestationen an öffentlichen Ladestationen, einem unbefriedigenden Ladeerlebnis und einer Ladeinfrastruktur, die mit der Entwicklung von Elektrofahrzeugen nicht Schritt hält, treten immer deutlicher hervor. Laut einer Studie von McKinsey ist die Frage, ob Ladestationen genauso beliebt sind wie Tankstellen, für Verbraucher zum Hauptkriterium bei der Kaufentscheidung für ein Elektrofahrzeug geworden.
10:1 ist das von der Europäischen Union für 2030 festgelegte Ziel für das Verhältnis von Elektrofahrzeugen zu Elektrofahrzeugen. Mit Ausnahme der Niederlande, Südkoreas und Chinas liegt dieses Verhältnis in den meisten anderen wichtigen Märkten für Elektrofahrzeuge weltweit jedoch darüber und steigt tendenziell sogar jährlich. Laut Daten der Internationalen Energieagentur (IEA) wird das Verhältnis von Elektrofahrzeugen zu Elektrofahrzeugen in den beiden wichtigsten Märkten für Elektrofahrzeuge, den USA und Australien, voraussichtlich weiter steigen.
Darüber hinaus zeigt der Bericht, dass zwar die Gesamtzahl der Ladesäulen in den Niederlanden und Südkorea im Einklang mit der Anzahl der Elektrofahrzeuge stetig gewachsen ist, dabei aber das Verhältnis von Schnellladung zu Schnellladung vernachlässigt wurde. Dies wird zu einer Schnellladelücke führen und es erschweren, die Anforderungen der Nutzer an die Ladezeit zu erfüllen.
In der Anfangsphase der Entwicklung von Elektrofahrzeugen setzten viele Länder darauf, den Ladeinfrastrukturmarkt durch die Förderung der Elektromobilität anzukurbeln. Dies führte jedoch kurzfristig zu unzureichenden Investitionen in die Ladeinfrastruktur. Investitionsvolumen, Wartung, Geräte-Upgrades und Software-Updates von Ladestationen erfordern kontinuierliche und hohe Investitionen. Diesen Aspekten wurde in der Anfangsphase zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt, was die derzeit ungleichmäßige und noch nicht ausgereifte Entwicklung des Ladeinfrastrukturmarktes zur Folge hat.
Aktuell stellt die Angst vor dem Laden die größten Hürden für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen dar und hat Reichweiten- und Preisprobleme abgelöst. Doch das birgt auch unbegrenztes Potenzial.
Laut einschlägigen Prognosen werden die weltweiten Verkäufe von Elektrofahrzeugen bis 2030 70 Millionen übersteigen und deren Besitz 380 Millionen erreichen. Die jährliche Marktdurchdringung von Neuwagen wird voraussichtlich 60 % betragen. Märkte wie Europa und die USA wachsen rasant, während aufstrebende Märkte wie Südostasien und der Nahe Osten dringend einen Durchbruch benötigen. Der weltweite Aufstieg der Elektromobilität bietet Chinas Ladeinfrastrukturbranche eine einmalige Chance.
Xiaguang Think Tank, eine Beratungsmarke von ShineGlobal, hat auf Basis relevanter Branchendaten und Nutzerbefragungen, ausgehend vom Markt für Elektrofahrzeuge, eine detaillierte Analyse des aktuellen Entwicklungsstands und der zukünftigen Trends der Ladeinfrastrukturbranche in den drei Hauptmärkten Europa, USA und Südostasien durchgeführt. Die Ergebnisse wurden in Zusammenarbeit mit Vertretern internationaler Unternehmen der Ladeinfrastrukturbranche analysiert und interpretiert. Der „Forschungsbericht zur Ladeinfrastrukturbranche im Ausland“ wurde veröffentlicht, um Einblicke in den globalen Ladeinfrastrukturmarkt zu gewinnen und internationale Unternehmen der Branche zu unterstützen.
Die Energiewende im europäischen Landverkehrssektor schreitet rasant voran und er ist einer der größten Märkte für neue Energiefahrzeuge weltweit.
Derzeit steigen die Verkaufszahlen und der Marktanteil von Elektrofahrzeugen in Europa. Die Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen in Europa hat sich von unter 3 % im Jahr 2018 auf 23 % im Jahr 2023 rasant erhöht. Die Internationale Energieagentur prognostiziert, dass bis 2030 58 % der Autos in Europa mit alternativen Antrieben fahren werden und die Zahl 56 Millionen erreichen wird.
Gemäß dem EU-Ziel der Klimaneutralität wird der Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor im Jahr 2035 vollständig eingestellt. Es ist absehbar, dass sich der europäische Markt für Elektrofahrzeuge von Early Adopters zu einem Massenmarkt entwickeln wird. Die Entwicklung von Elektrofahrzeugen verläuft insgesamt positiv und der Markt steht kurz vor einem Wendepunkt.
Die Entwicklung des europäischen Ladeinfrastrukturmarktes hat mit der Popularität von Elektrofahrzeugen nicht Schritt gehalten, und das Laden ist nach wie vor das Haupthindernis für die Ablösung von Öl durch Elektrizität.
Europa macht mengenmäßig mehr als ein Drittel des weltweiten Absatzes von Elektrofahrzeugen aus, doch die Anzahl der Ladestationen beträgt weniger als 18 % des weltweiten Bestands. Das Wachstum der Ladestationen in der EU lag über die Jahre hinweg – abgesehen von einer Stagnation im Jahr 2022 – unter dem Wachstum der Elektrofahrzeuge. Aktuell gibt es in den 27 EU-Ländern rund 630.000 öffentliche Ladestationen (gemäß AFIR-Definition). Um das Ziel einer 50-prozentigen Reduzierung der CO₂-Emissionen bis 2030 zu erreichen, muss die Anzahl der Ladestationen jedoch mindestens 3,4 Millionen betragen, um die steigende Nachfrage nach Elektrofahrzeugen zu decken.
Aus regionaler Sicht ist die Entwicklung des Ladeinfrastrukturmarktes in Europa uneinheitlich. Die Ladedichte konzentriert sich hauptsächlich auf Vorreiterländer der Elektromobilität wie die Niederlande, Frankreich, Deutschland und Großbritannien. Allein die Niederlande, Frankreich und Deutschland beherbergen 60 % aller öffentlichen Ladestationen in der EU.
Der Entwicklungsunterschied bei der Anzahl der Ladestationen pro Kopf in Europa ist noch deutlicher. Bezogen auf Bevölkerung und Fläche ist die Ladedichte in den Niederlanden deutlich höher als in anderen EU-Ländern. Zudem ist die Entwicklung des regionalen Ladeinfrastrukturmarktes innerhalb des Landes ungleichmäßig verteilt, wobei die Ladeleistung pro Kopf in dicht besiedelten Gebieten geringer ist. Diese ungleiche Verteilung ist ein wichtiger Faktor, der die Verbreitung von Elektrofahrzeugen hemmt.
Allerdings eröffnen Lücken im Markt für Ladeinfrastruktur auch Entwicklungsmöglichkeiten.
Europäische Verbraucher legen vor allem Wert auf bequemes Laden in verschiedenen Situationen. Da Bewohner älterer europäischer Städte oft keine festen Parkplätze in Parkhäusern haben und die Voraussetzungen für die Installation von Heimladegeräten fehlen, bleibt ihnen nachts nur das langsame Laden an Straßen. Umfragen zeigen, dass die Hälfte der Verbraucher in Italien, Spanien und Polen das Laden an öffentlichen Ladestationen und am Arbeitsplatz bevorzugt. Hersteller können sich daher darauf konzentrieren, die Lademöglichkeiten zu erweitern, den Komfort zu verbessern und die Bedürfnisse der Nutzer besser zu erfüllen.
Zweitens hinkt der Ausbau von Gleichstrom-Schnellladestationen in Europa derzeit hinterher, und Schnell- sowie Ultraschnellladen werden sich als Marktdurchbrüche erweisen. Umfragen zeigen, dass mehr als die Hälfte der Nutzer in den meisten europäischen Ländern nur bereit sind, maximal 40 Minuten an öffentlichen Ladestationen zu warten. Nutzer in Wachstumsmärkten wie Spanien, Polen und Italien sind am ungeduldigsten: Mehr als 40 % von ihnen wünschen sich, innerhalb von 20 Minuten auf 80 % geladen zu werden. Allerdings konzentrieren sich Ladeinfrastrukturbetreiber mit traditionellem Energiesektor hauptsächlich auf den Bau von Wechselstrom-Ladestationen. Es bestehen Lücken im Bereich Schnell- und Ultraschnellladen, die künftig im Mittelpunkt des Wettbewerbs der großen Betreiber stehen werden.
Insgesamt ist der EU-Gesetzentwurf zur Ladeinfrastruktur fertiggestellt, alle Mitgliedstaaten fördern Investitionen in Ladestationen, und das marktwirtschaftliche Rahmenwerk ist vollständig. Der europäische Lademarkt boomt mit Hunderten von großen und kleinen Ladenetzbetreibern und Ladedienstleistern. Allerdings ist der Markt extrem fragmentiert, und die zehn größten Ladenetzbetreiber halten zusammen einen Marktanteil von unter 25 %.
Zukünftig ist mit einem verstärkten Wettbewerb unter den Herstellern und steigenden Gewinnmargen zu rechnen. Ausländische Unternehmen können sich optimal positionieren und ihre Erfahrung nutzen, um Marktlücken zu schließen. Gleichzeitig ergeben sich jedoch neben Chancen auch Herausforderungen, weshalb sie sich auf Handelsschutz und die Lokalisierung in Europa konzentrieren müssen.
Seit 2022 hat sich das Wachstum von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in den USA beschleunigt, und die Anzahl wird voraussichtlich 2023 fünf Millionen erreichen. Insgesamt entsprechen fünf Millionen jedoch weniger als 1,8 % aller Pkw in den USA, und der Fortschritt bei Elektrofahrzeugen hinkt dem der Europäischen Union und Chinas hinterher. Um das Ziel der Klimaneutralität zu erreichen, muss der Absatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in den USA bis 2030 mehr als die Hälfte ausmachen, und die Anzahl der Fahrzeuge muss 30 Millionen übersteigen, was einem Anteil von 12 % entspricht.
Der langsame Fortschritt bei Elektrofahrzeugen hat zu Unvollkommenheiten im Ladeinfrastrukturmarkt geführt. Ende 2023 gab es in den USA 160.000 öffentliche Ladesäulen, was einem Durchschnitt von nur 3.000 pro Bundesstaat entspricht. Das Verhältnis von Fahrzeugen zu Ladesäulen liegt bei fast 30:1 und ist damit deutlich höher als der EU-Durchschnitt von 13:1 und Chinas Verhältnis von öffentlichen Ladesäulen zu Ladesäulen von 7,3:1. Um den Ladebedarf für Elektrofahrzeuge im Jahr 2030 zu decken, muss sich die Wachstumsrate der Ladesäulen in den USA in den nächsten sieben Jahren mehr als verdreifachen, d. h. es müssen durchschnittlich mindestens 50.000 Ladesäulen pro Jahr hinzukommen. Insbesondere die Anzahl der Gleichstrom-Ladesäulen muss sich nahezu verdoppeln.
Der US-amerikanische Markt für Ladeinfrastruktur steht vor drei großen Problemen: ungleiche Marktverteilung, mangelnde Zuverlässigkeit der Ladeinfrastruktur und ungleiche Laderechte.
Erstens ist die Verteilung der Ladeinfrastruktur in den Vereinigten Staaten extrem ungleichmäßig. Der Unterschied zwischen den Bundesstaaten mit den meisten und den wenigsten Ladestationen beträgt das 4.000-Fache, und der Unterschied zwischen den Bundesstaaten mit den meisten und den wenigsten Ladestationen pro Kopf beträgt das 15-Fache. Die Bundesstaaten mit den meisten Ladestationen sind Kalifornien, New York, Texas, Florida und Massachusetts. Nur Massachusetts und New York sind relativ gut auf das Wachstum der Elektromobilität vorbereitet. Für den US-Markt, wo das Auto die bevorzugte Option für Langstreckenfahrten ist, hemmt die unzureichende Verteilung der Ladestationen die Entwicklung von Elektrofahrzeugen.
Zweitens sinkt die Zufriedenheit der US-Ladekunden weiter. Ein Reporter der Washington Post besuchte Ende 2023 unangemeldet 126 CCS-Schnellladestationen (nicht von Tesla) in Los Angeles. Die größten Probleme waren die geringe Verfügbarkeit von Ladepunkten, erhebliche Kompatibilitätsprobleme und ein umständliches Bezahlerlebnis. Eine Umfrage aus dem Jahr 2023 ergab, dass durchschnittlich 20 % der Nutzer in den USA Warteschlangen oder beschädigte Ladepunkte vorfanden. Ihnen blieb nichts anderes übrig, als die Ladestation zu verlassen und eine andere aufzusuchen.
Das öffentliche Ladeerlebnis in den USA entspricht noch immer nicht den Erwartungen der Nutzer und könnte sich neben Frankreich zu einem der Märkte mit dem schlechtesten Ladeerlebnis entwickeln. Mit der zunehmenden Verbreitung von Elektrofahrzeugen wird der Widerspruch zwischen steigenden Nutzerbedürfnissen und dem rückwärtsgerichteten Laden nur noch deutlicher zutage treten.
Drittens haben wohlhabende, weiße Bevölkerungsgruppen keinen gleichberechtigten Zugang zu Ladeinfrastruktur. Die Entwicklung von Elektrofahrzeugen in den USA befindet sich derzeit noch in den Anfängen. Betrachtet man die gängigen Verkaufsmodelle und die für 2024 angekündigten Neumodelle, so gehören die wohlhabenden Bevölkerungsschichten weiterhin zu den Hauptkonsumenten von Elektrofahrzeugen. Daten zeigen, dass sich 70 % der Ladestationen in den reichsten Landkreisen befinden und 96 % in Landkreisen mit überwiegend weißer Bevölkerung. Obwohl die Regierung die Förderung von Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur verstärkt auf ethnische Minderheiten, arme Bevölkerungsgruppen und ländliche Gebiete ausgerichtet hat, sind die Ergebnisse bisher nicht signifikant.
Um das Problem der unzureichenden Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge zu lösen, haben die Vereinigten Staaten sukzessive Gesetzesentwürfe und Investitionspläne eingeführt sowie staatliche Subventionen auf allen Ebenen eingerichtet.
Das US-Energieministerium und das Verkehrsministerium veröffentlichten im Februar 2023 gemeinsam die „US National Electric Vehicle Infrastructure Standards and Requirements“ (Nationale Standards und Anforderungen für die Ladeinfrastruktur von Elektrofahrzeugen in den USA). Diese legen detaillierte Mindeststandards und Spezifikationen für Software und Hardware, Betrieb, Transaktionen und Wartung von Ladestationen fest. Erfüllen die Ladestationen diese Spezifikationen, können sie Fördermittel beantragen. Auf Grundlage früherer Gesetze hat die Bundesregierung verschiedene Investitionspläne für die Ladeinfrastruktur aufgelegt. Diese werden jährlich an die Bundesministerien weitergeleitet, die die Mittel dann an die Bundesstaaten und diese wiederum an die Kommunen verteilen.
Der US-amerikanische Markt für Ladeinfrastruktur befindet sich derzeit noch in der frühen Wachstumsphase. Neue Anbieter drängen auf den Markt, und ein stabiles Wettbewerbsmuster hat sich noch nicht herausgebildet. Der Markt für öffentliche Ladeinfrastruktur in den USA weist sowohl eine Konzentration auf einen einzigen Anbieter als auch eine dezentrale Struktur mit vielen Anbietern auf: Laut AFDC-Statistiken gab es im Januar 2024 in den USA 44 Ladeinfrastrukturbetreiber, wobei 67 % der Ladesäulen auf die drei größten Anbieter – ChargePoint, Tesla und Blink – entfielen. Im Vergleich zu ChargePoint ist die Größe der anderen Ladeinfrastrukturbetreiber deutlich geringer.
Der Eintritt chinesischer Industrieunternehmen in den US-Markt könnte viele Probleme des aktuellen US-Lademarktes lösen. Doch ähnlich wie bei Elektrofahrzeugen ist es aufgrund geopolitischer Risiken für chinesische Unternehmen schwierig, in den US-Markt einzutreten, sofern sie nicht Produktionsstätten in den USA oder Mexiko errichten.
In Südostasien besitzt jeder Dritte ein Motorrad. Elektrische Zweiräder dominieren den Markt schon seit Langem, doch der Automobilmarkt befindet sich noch in der Entwicklungsphase.
Die Förderung der Verbreitung von Elektrofahrzeugen bedeutet, dass der südostasiatische Markt die Phase der allgemeinen Automobilpopularisierung überspringen muss. Im Jahr 2023 werden 70 % der Elektrofahrzeugverkäufe in Südostasien aus Thailand stammen, dem führenden Markt für Elektrofahrzeuge in der Region. Es wird erwartet, dass Thailand bis 2030 die angestrebte Marktdurchdringung von 30 % erreichen und damit als erstes Land neben Singapur die Phase der ausgereiften Elektromobilität eintreten wird.
Doch aktuell sind Elektrofahrzeuge in Südostasien noch deutlich teurer als Benziner. Wie können wir Menschen, die bisher kein Auto besitzen, dazu bewegen, sich beim ersten Autokauf für ein Elektrofahrzeug zu entscheiden? Wie lässt sich die gleichzeitige Entwicklung der Märkte für Elektrofahrzeuge und Ladeinfrastruktur fördern? Die Herausforderungen für Unternehmen im Bereich der neuen Energien in Südostasien sind weitaus größer als in etablierten Märkten.
Die Merkmale des Elektrofahrzeugmarktes in den südostasiatischen Ländern sind sehr unterschiedlich. Sie lassen sich anhand des Reifegrads des Automobilmarktes und des Beginns des Elektrofahrzeugmarktes in drei Kategorien einteilen.
Die erste Kategorie umfasst die etablierten Automobilmärkte Malaysias und Singapurs, wo der Fokus der Elektromobilitätsentwicklung auf der Ablösung von Benzinern liegt und das Absatzvolumen von Elektrofahrzeugen deutlich begrenzt ist. Die zweite Kategorie bildet der thailändische Automobilmarkt, der sich in der späten Wachstumsphase befindet, hohe Absatzzahlen von Elektrofahrzeugen verzeichnet und ein schnelles Wachstum aufweist. Thailand wird voraussichtlich neben Singapur als eines der ersten Länder die Reifephase der Elektromobilität erreichen. Die dritte Kategorie umfasst die Märkte Indonesiens, Vietnams und der Philippinen, die erst spät in die Elektromobilität einsteigen und noch klein sind. Aufgrund ihrer demografischen Entwicklung und ihres wirtschaftlichen Aufschwungs birgt der Markt für Elektrofahrzeuge jedoch langfristig ein enormes Potenzial.
Aufgrund unterschiedlicher Entwicklungsstadien der Elektromobilität gibt es auch Unterschiede zwischen den Ländern bei der Formulierung von Ladepolitiken und -zielen.
Malaysia setzte sich 2021 das Ziel, bis 2025 10.000 Ladesäulen zu errichten. Der Ausbau des Ladeinfrastrukturnetzes in Malaysia erfolgt nach dem Prinzip des freien Wettbewerbs. Angesichts der stetig wachsenden Anzahl an Ladesäulen ist es notwendig, die Servicestandards für Ladeinfrastruktur zu vereinheitlichen und eine integrierte Abfrageplattform für Ladenetze einzurichten.
Stand Januar 2024 verfügt Malaysia über mehr als 2.000 Ladesäulen, wobei ein Ausbaugrad von 20 % angestrebt wird. Davon sind 20 % für Gleichstrom-Schnellladung vorgesehen. Die meisten dieser Ladesäulen befinden sich entlang der Straße von Malakka, wobei der Großraum Kuala Lumpur und Selangor, der die Hauptstadt umgibt, 60 % der landesweiten Ladesäulen ausmacht. Ähnlich wie in anderen südostasiatischen Ländern ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur ungleichmäßig verteilt und konzentriert sich stark auf dicht besiedelte Metropolen.
Die indonesische Regierung beauftragte PLN Guodian mit dem Aufbau der Ladeinfrastruktur. PLN veröffentlichte zudem Ziele für die Anzahl der Ladesäulen und Batteriewechselstationen für die Jahre 2025 und 2030. Der Baufortschritt blieb jedoch hinter den Zielen und dem Wachstum der Elektromobilität zurück, insbesondere im Jahr 2023. Nach dem beschleunigten Anstieg der Verkäufe von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) im Jahr 2016 stieg das Verhältnis von Fahrzeugen zu Ladesäulen sprunghaft an. Die Ladeinfrastruktur könnte sich zu einem der größten Hindernisse für die Entwicklung der Elektromobilität in Indonesien entwickeln.
Der Besitz von Elektrofahrzeugen (E4W und E2W) in Thailand ist sehr gering; batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) dominieren. Die Hälfte aller Pkw und 70 % der BEVs des Landes konzentrieren sich im Großraum Bangkok, weshalb die Ladeinfrastruktur derzeit auf Bangkok und Umgebung fokussiert ist. Stand September 2023 verfügte Thailand über 8.702 Ladepunkte, an denen mehr als ein Dutzend zertifizierte Ladeinfrastrukturanbieter (CPOs) beteiligt waren. Trotz des starken Anstiegs der Elektrofahrzeugverkäufe liegt das Verhältnis von Fahrzeugen zu Ladepunkten daher weiterhin bei guten 10:1.
Tatsächlich verfügt Thailand über vernünftige Pläne hinsichtlich Standortplanung, Gleichstromanteil, Marktstruktur und Baufortschritt. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur wird die Verbreitung von Elektrofahrzeugen maßgeblich fördern.
Der südostasiatische Automobilmarkt ist noch schwach entwickelt, und die Entwicklung von Elektrofahrzeugen steckt noch in den Kinderschuhen. Obwohl in den nächsten Jahren ein starkes Wachstum erwartet wird, sind die politischen Rahmenbedingungen und die Marktaussichten weiterhin unklar, und es ist noch ein langer Weg bis zur breiten Akzeptanz von Elektrofahrzeugen. Ich muss los.
Für ausländische Unternehmen liegt ein vielversprechenderes Feld im Stromtausch zwischen Elektron und Elektromotor.
Der Entwicklungstrend von E2W in Südostasien ist positiv. Laut Prognosen von Bloomberg New Energy Finance wird die Marktdurchdringung in Südostasien bis 2030 30 % erreichen – noch bevor Elektrofahrzeuge die Marktreifephase erreichen. Im Vergleich zu Elektrofahrzeugen verfügt Südostasien über eine bessere Markt- und Industriebasis für E2W, wodurch die Entwicklungsaussichten für diesen Markt deutlich vielversprechender sind.
Für Unternehmen, die ins Ausland expandieren, ist es oft sinnvoller, Zulieferer zu werden, anstatt direkt mit ihnen zu konkurrieren.
In den letzten zwei Jahren haben mehrere indonesische Start-ups im Bereich Stromtausch (E2W) hohe Investitionen erhalten, darunter auch von Investoren mit chinesischem Hintergrund. Auf dem schnell wachsenden und stark fragmentierten Markt für Stromtausch agieren sie als „Wasserverkäufer“ mit besser kontrollierbaren Risiken und höheren Renditechancen. Darüber hinaus ist der Stromtausch eine kapitalintensive Branche mit langen Amortisationszyklen. Angesichts des globalen Trends zum Schutz des Welthandels ist die Zukunft ungewiss, und eine direkte Beteiligung an Investitionen und dem Aufbau solcher Anlagen ist nicht ratsam.
Gründung eines Joint Ventures mit ortsansässigen etablierten Unternehmen zur Einrichtung einer OEM-Produktionslinie für die Hardwaremontage von Ersatzbatterien
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
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www.cngreenscience.com
Veröffentlichungsdatum: 13. März 2024
