Kurz nach dem neuen Jahr im Jahr des Drachen sind inländische neue Energiefahrzeugunternehmen bereits „gerührt“.
Zunächst erhöhte BYD den Preis des Qin Plus/Destrater 05 Ehrenausgabemodells auf 79.800 Yuan; Anschließend folgten Wuling, Changan und andere Automobilunternehmen auch den Beispiel, was voller Herausforderungen ist. Zusätzlich zu den Preissenkungen investieren BYD, XPeng und andere neue Energieauto -Unternehmen in Überseemärkte. Basierend auf Märkten wie Europa und dem Nahen Osten werden sie sich auf die Erkundung von Märkten wie Nordamerika und Lateinamerika in diesem Jahr konzentrieren. Die Ausweitung der neuen Energie ins Meer ist zu einem schnell wachsenden Trend geworden.
Im Rahmen des heftigen Wettbewerbs in den letzten Jahren hat der globale Markt für neue Energienfahrzeuge aus einer politisch gesteuerten frühen Stufe in eine marktorientierte Wachstumsphase eingetreten.
Mit der Popularität neuer Energy Vehicles (EVs) hat der in seiner Industrielandschaft eingebettete Lademarkt auch neue Möglichkeiten eingeleitet.
Derzeit sind die drei Schlüsselfaktoren, die die Popularität von EVs beeinflussen,: umfassende Eigentümerkosten (TCO), Cruising -Reichweite und Ladeerlebnis. Die Branche ist der Ansicht, dass die Preislinie für ein beliebtes Elektroauto etwa 36.000 US -Dollar, die Kilometerlinie 291 Meilen und die Obergrenze der Ladezeit eine halbe Stunde beträgt.
Mit dem technologischen Fortschritt und sinkenden Batterienkosten sind die Gesamtkosten für die Eigentümerschaft und die Geschwindigkeit der neuen Elektrofahrzeuge zurückgegangen. Derzeit ist der Verkaufspreis von BEVs in den USA nur 7% höher als der durchschnittliche Verkaufspreis von Autos. Nach Angaben von Evadoption, einem Forschungsunternehmen für Elektrofahrzeuge, hat der durchschnittliche Kilometertrend von BEVs (reine Elektrofahrzeuge) in den USA im Jahr 2023 302 Meilen erreicht.
Das größte Hindernis, das die Popularität von EVs behindert, ist die Lücke auf dem Lademarkt.
Die Widersprüche unzureichender Anzahl von Ladepfählen, geringem Anteil an schnellem Gebühren bei öffentlichen Ladestapeln, schlechter Ladungserfahrung und Ladeeinfrastruktur, die mit der Entwicklung von EVs nicht Schritt gehalten werden, werden immer prominenter. Laut McKinseys Untersuchungen sind „Ladepfähle genauso beliebt wie Tankstellen“ zum Hauptfaktor für Verbraucher, um den Kauf von EVs in Betracht zu ziehen.
10: 1 ist das Ziel 2030, das von der Europäischen Union für das EV-Fahrzeug-zu-Pile-Verhältnis festgelegt wurde. Abgesehen von den Niederlanden, Südkorea und China ist das Fahrzeug-zu-Pile-Verhältnis in anderen großen EV-Märkten weltweit höher als dieser Wert und steigt sogar von Jahr zu Jahr an. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur wird das Fahrzeug-zu-Pile-Ratio in den beiden großen EV-Märkten der Vereinigten Staaten und Australien voraussichtlich weiter steigen.
Darüber hinaus zeigt der Bericht, dass die Gesamtzahl der Ladestapel in den Niederlanden und in Südkorea weiterhin im Einklang mit EVs gewachsen ist, sie jedoch das schnelle Ladeverhältnis geopfert haben, was zu einer schnellen Ladung führen und es schwierig machen wird. Erfüllen Sie die Benutzeranforderungen für die Ladezeit.
In den frühen Stadien der Entwicklung neuer Energiefahrzeuge erwarten viele Länder die Entwicklung des Lademarktes durch Förderung der Popularität von Elektrofahrzeugen, dies wird jedoch kurzfristig zu unzureichenden Ladeinvestitionen führen. Die Investitionsskala, die Nachwartung, die Geräte-Upgrades und die Software-Aktualisierungen von Ladestationen erfordern kontinuierliche und große Investitionen. In der frühen Phase wurde ihnen unzureichende Aufmerksamkeit geschenkt, was zu einer unebenen und unreifen Entwicklung des Lademarktes führte.
Gegenwärtig hat das Ladeangst die Reichweite und die Preisfragen als das größte Hindernis für die Popularisierung von EVs ersetzt. Es bedeutet aber auch unbegrenztes Potenzial.
Nach relevanten Prognosen wird der weltweite Umsatz von Elektrofahrzeugen bis 2030 70 Millionen überschreiten und das Eigentum 380 Millionen erreichen. Die globale jährliche Penetrationsrate für neue Autos wird voraussichtlich 60%erreichen. Unter ihnen wachsen Märkte wie Europa und die Vereinigten Staaten schnell und aufstrebende Märkte wie Südostasien und den Nahen Osten müssen dringend explosionsbedürftig sind. Der globale Ausbruch neuer Energiefahrzeuge hat eine seltene Gelegenheit für die Ladeindustrie Chinas geboten.
Xiaguang Think Tank, eine Marke für Beratungsdienste unter ShineGlobal, basierend auf relevanten Branchendaten und Benutzerumfragen, ab dem neuen Markt für Energiefahrzeugmarkt Die Märkte von Europa, den Vereinigten Staaten und Südostasien kombinierten es mit Vertretern von Überseeunternehmen in der Ladungsindustrie. Fallanalyse und -interpretation, der „Forschungsbericht„ in Übersee in Übersee “wurde offiziell veröffentlicht, in der Hoffnung, einen Einblick in den Lademarkt aus globaler Perspektive zu erhalten und in Überseeunternehmen in der Branche zu befähigen.
Der Energieübergang im europäischen Landtransportsektor ist schnell und einer der größten neuen Energiefahrzeugmärkte der Welt.
Derzeit steigen EV -Verkäufe und Aktien in Europa. Die europäische EV -Umsatzdurchdringungsrate ist von weniger als 3% im Jahr 2018 auf 23% im Jahr 2023 mit schnellem Dynamik gestiegen. Die internationale Energieagentur sagt voraus, dass bis 2030 58% der Autos in Europa neue Energiefahrzeuge sein werden und die Zahl 56 Millionen erreichen wird.
Laut dem Null-Kohlenstoff-Emissionsziel der EU wird der Verkauf von Verbrennungsmotorenfahrzeugen im Jahr 2035 vollständig gestoppt. Es ist vorhersehbar, dass das Publikum des European New Energy Vehicle Market von Early Adopters auf den Massenmarkt wechseln wird. Die gesamte Entwicklungsphase von EV ist gut und erreicht einen Marktwendepunkt.
Die Entwicklung des europäischen Lademarktes hat mit der Popularität von EVs nicht Schritt gehalten, und das Ladung ist nach wie vor das Haupthindernis für das Ersetzen von Öl durch Strom.
In Bezug auf die Menge macht der europäische EV-Umsatz mehr als ein Drittel der Welt der Welt aus, aber die Zahl der Gebührenpfähle macht weniger als 18% des weltweiten Gesamtsumme aus. Die Wachstumsrate der Ladepfähle in der EU im Laufe der Jahre ist mit Ausnahme des 2022 flach, niedriger als die Wachstumsrate von EVs. Derzeit stehen in den 27 EU -Ländern rund 630.000 öffentliche Ladepfleger (AFIR Definition) zur Verfügung. Um jedoch das 50% ige Carbon -Emissions -Reduktionsziel im Jahr 2030 zu erreichen, muss die Zahl der Ladepfähle mindestens 3,4 Millionen erreichen, um die wachsende Nachfrage nach Elektrofahrzeugen zu befriedigen.
Aus der Sicht der regionalen Verteilung ist die Ladungsmarktentwicklung in europäischen Ländern ungleichmäßig, und die Vertriebsdichte der Ladung von Pfähle konzentriert sich hauptsächlich auf Länder wie Niederlande, Frankreich, Deutschland und das Vereinigte Königreich. Unter ihnen machen die Niederlande, Frankreich und Deutschland 60% der Anzahl der öffentlichen Gebühren in der EU aus.
Der Entwicklungsunterschied in der Anzahl der Ladepfähle pro Kopf in Europa ist noch offensichtlicher. In Bezug auf Bevölkerung und Gebiet übersteigt die Dichte der Ladestapel in den Niederlanden die anderer EU -Länder bei weitem. Darüber hinaus ist die regionale Marktentwicklung des Lademarktes innerhalb des Landes ungleichmäßig, wobei die Pro -Kopf -Ladekraft in Gebieten mit konzentrierten Bevölkerungsgruppen niedriger ist. Diese ungleichmäßige Verteilung ist ein wichtiger Faktor, der die Popularität von EVs behindert.
Lücken im Lademarkt werden jedoch auch Entwicklungsmöglichkeiten bieten.
Erstens kümmern sich europäische Verbraucher mehr um die Bequemlichkeit, in mehreren Szenarien zu berechnen. Da die Bewohner in alten Gebieten europäischer Städte keine festen Parkplätze in Innenräumen haben und nicht über die Bedingungen für die Installation von Hausladegeräten verfügen, können die Verbraucher nachts nur langsame Ladevorgänge am Straßenrand verwenden. Umfragen zeigen, dass die Hälfte der Verbraucher in Italien, Spanien und Polen es vorzieht, an öffentlichen Ladestationen und Arbeitsplätzen zu berechnen. Dies bedeutet, dass sich die Hersteller auf die Erweiterung von Ladungsszenarien, die Verbesserung ihrer Bequemlichkeit und den Erfüllung der Benutzeranforderungen konzentrieren können.
Zweitens ist der derzeitige Bau von DC in Europa zurückbleibt, und das schnelle Aufladen und das ultraschnelle Ladung werden zu Marktbrachdurchbrüchen. Umfragen zeigen, dass mehr als die Hälfte der Benutzer in den meisten europäischen Ländern nur bereit sind, innerhalb von 40 Minuten auf öffentliche Anklage zu warten. Benutzer in Wachstumsmärkten wie Spanien, Polen und Italien haben die geringste Geduld, und mehr als 40% der Benutzer hoffen, innerhalb von 20 Minuten auf 80% zu erhöhen. Die Berechnung von Betreibern mit dem herkömmlichen Hintergrund des Energieunternehmens konzentrieren sich jedoch hauptsächlich auf den Aufbau von Wechselstromplätzen. Es gibt Lücken in schnellem Aufladen und ultraschnellem Laden, die in Zukunft zum Schwerpunkt des Wettbewerbs für große Betreiber werden.
Insgesamt ist der Gesetzentwurf der EU zur Ladungsinfrastruktur abgeschlossen, alle Länder fördern Investitionen in Ladestationen und das wichtigste Marktpolitiksystem ist abgeschlossen. Der derzeitige europäische Lademarkt boomt mit Hunderten von großen und kleinen Lade -Network -Betreibern (CPOs) und Ladediensten (MSPs). Ihre Verteilung ist jedoch extrem fragmentiert und die zehn Top -CPOs haben einen kombinierten Marktanteil von weniger als 25%.
In Zukunft wird erwartet, dass mehr Hersteller dem Wettbewerb beitreten und ihre Gewinnmargen erscheinen werden. Übersee -Unternehmen können ihre korrekte Positionierung finden und ihre Erfahrungen nutzen, um Marktlücken zu schließen. Gleichzeitig koexistieren auch die Herausforderungen auch mit Möglichkeiten und müssen sich auf Handelsschutz- und Lokalisierungsfragen in Europa konzentrieren.
Seit 2022 hat sich das Wachstum neuer Energiefahrzeuge in den USA beschleunigt, und die Anzahl der Fahrzeuge wird voraussichtlich im Jahr 2023 5 Millionen erreichen. Insgesamt entfallen 5 Millionen jedoch weniger als 1,8% der Gesamtzahl der Fahrzeugfahrzeuge in Die Vereinigten Staaten und ihre EV -Fortschritte bleiben hinter der der Europäischen Union zurück. und China. Nach dem Ziel der Emission von Null-Kohlenstoff-Emission muss das Verkaufsvolumen neuer Energiefahrzeuge in den USA bis 2030 mehr als die Hälfte ausmachen, und die Anzahl der Fahrzeuge in den USA muss 30 Millionen überschreiten, was 12%ausmacht.
Der langsame Fortschritt von EV hat zu Unvollkommenheiten auf dem Lademarkt geführt. Bis Ende 2023 gibt es in den Vereinigten Staaten 160.000 öffentliche Ladestapel, was durchschnittlich nur 3.000 pro Bundesstaat entspricht. Das Fahrzeug-zu-Pile-Verhältnis beträgt fast 30: 1, was viel höher ist als der EU-Durchschnitt von 13: 1 und Chinas 7,3: 1 öffentliche Aufladungs-Stapelverhältnis. Um die Anklagenachfrage nach EV -Eigentum im Jahr 2030 zu befriedigen, muss die Wachstumsrate der Ladepfähle in den Vereinigten Staaten in den nächsten sieben Jahren um mehr als dreimal steigen Jahr. Insbesondere die Anzahl der DC -Ladepfähle muss sich fast verdoppeln.
Der US -amerikanische Markt für Ladevorgänge stellt drei Hauptprobleme auf: ungleichmäßige Marktverteilung, schlechte Ladezuverlässigkeit und ungleiche Laderechte.
Erstens ist die Verteilung des Gebührenes in den Vereinigten Staaten äußerst ungleichmäßig. Der Unterschied zwischen den Staaten mit den am meisten und den wenigsten Ladepfählen beträgt 4.000 Mal, und der Unterschied zwischen den Staaten mit den meisten und den wenigsten Ladepfählen pro Kopf beträgt 15 -mal. Die Staaten mit der größten Anzahl von Ladeeinrichtungen sind Kalifornien, New York, Texas, Florida und Massachusetts. Nur Massachusetts und New York sind relativ gut mit dem EV -Wachstum übereinstimmt. Für den US-Markt, auf dem das Fahren die bevorzugte Wahl für Fernreisen ist, schränkt die unzureichende Verteilung der Ladepfähle die Entwicklung von EVs ein.
Zweitens sinkt die Zufriedenheit der US -Ladezustand weiterhin. Ein Reporter der Washington Post machte Ende 2023 einen unangekündigten Besuch in 126 CCS-Fast-Ladestationen (Nicht-Tesla) in Los Angeles. Eine Umfrage von 2023 ergab, dass durchschnittlich 20% der Nutzer in den USA auf Ladewarteschlangen oder beschädigten Ladestapeln gestoßen waren. Die Verbraucher konnten nur direkt abreisen und eine andere Ladestation finden.
Die Erfahrung in den USA ist immer noch weit davon entfernt, die Erwartungen der Benutzer zu erwarten, und kann zu einem der wichtigsten Märkte mit der schlimmsten Ladeerfahrung mit Ausnahme von Frankreich werden. Mit der Popularität von Elektrofahrzeugen wird der Widerspruch zwischen wachsenden Bedürfnissen des Benutzers und rückständiger Aufladung nur offensichtlicher.
Drittens haben weiße, wohlhabende Gemeinden wie andere Gemeinden keinen gleichen Zugang zu Ladekraft. Derzeit befindet sich die Entwicklung von EV in den Vereinigten Staaten noch in den frühen Stadien. Nach den Hauptverkaufsmodellen und 2024 neuen Modellen sind die Hauptverbraucher von EV nach wie vor die wohlhabende Klasse. Daten zeigen, dass 70% der Ladepfähle in den reichsten Grafschaften liegen und 96% in Landkreisen von weißen Menschen dominiert werden. Obwohl die Regierung EV und Politik in Bezug auf ethnische Minderheiten, arme Gemeinden und ländliche Gebiete geladen hat, waren die Ergebnisse noch nicht signifikant.
Um das Problem der unzureichenden EV -Ladeinfrastruktur zu lösen, haben die Vereinigten Staaten nacheinander Rechnungen, Investitionspläne und staatliche Subventionen auf allen Ebenen eingeführt.
Das US -amerikanische Energieministerium und das Verkehrsministerium haben im Februar 2023 gemeinsam die Standards und -anforderungen der US -amerikanischen Nationalen Elektrofahrzeuge veröffentlicht und detaillierte Mindeststandards und -spezifikationen für die Software und Hardware, Betrieb, Transaktionen und Wartung von Ladestationen festgelegt. Sobald die Spezifikationen erfüllt sind, können Ladestationen für die Finanzierung von Subventionen berechtigt sein. Auf der Grundlage früherer Gesetzesvorlagen hat die Bundesregierung eine Reihe von Anlageplänen erstellt, die an Bundesabteilungen übergeben werden, um jedes Jahr Haushaltsbudgets und anschließend den lokalen Regierungen Budgets zuzuweisen.
Gegenwärtig befindet sich der US -Lademarkt noch in der frühen Expansionsphase, es entstehen noch neue Teilnehmer, und es wurde noch kein stabiles Wettbewerbsmuster gebildet. Der Markt für öffentliche Ladungsnetzwerke für öffentliche Ladungen präsentiert sowohl mit Kopf konzentrierte als auch langweilige dezentrale Merkmale Ladepunkte: Chargepoint, Tesla und Blink. Im Vergleich zu CPO ist die Skala anderer CPOs sehr unterschiedlich.
Der Eintritt der industriellen Kette Chinas in die Vereinigten Staaten kann viele Probleme lösen, die auf dem aktuellen Markt für Ladevorgänge in den USA vorhanden sind. Aber wie neue Energiefahrzeuge ist es aufgrund geopolitischer Risiken für chinesische Unternehmen schwierig, in den US -Markt einzutreten, es sei denn, sie bauen Fabriken in den USA oder in Mexiko auf.
In Südostasien besitzen alle drei Menschen ein Motorrad. Elektrische Zweiräder (E2W) haben den Markt zu lange dominiert, aber der Automobilmarkt befindet sich noch in der Entwicklungsphase.
Die Förderung der Popularisierung neuer Energiefahrzeuge bedeutet, dass der südostasiatische Markt die Bühne der Popularisierung der Automobile direkt überspringen muss. Im Jahr 2023 kommen 70% der EV -Verkäufe in Südostasien aus Thailand, dem führenden EV -Markt in der Region. Es wird erwartet, dass es im Jahr 2030 das Ziel der EV -Umsatzdurchdringungsrate von 30% erreicht und das erste Land neben Singapur ist, das in die EV -Reife -Stufe eintritt.
Derzeit ist der Preis für EVs in Südostasien jedoch immer noch viel höher als der von Benzinfahrzeugen. Wie können wir Autofreie dazu bringen, EVs zu wählen, wenn sie zum ersten Mal ein Auto kaufen? Wie fördere ich die gleichzeitige Entwicklung von EV- und Lademärkten? Die Herausforderungen für neue Energieunternehmen in Südostasien sind weitaus schwerwiegender als die in ausgereiften Märkten.
Die EV -Marktmerkmale der südostasiatischen Länder sind sehr unterschiedlich. Sie können gemäß der Reife des Automobilmarktes und dem Beginn des EV -Marktes in drei Kategorien unterteilt werden.
Die erste Kategorie ist die reifen Automobilmärkte in Malaysia und Singapur, in der der Schwerpunkt der EV -Entwicklung darauf liegt, Benzinfahrzeuge zu ersetzen, und die EV -Verkaufsdecke ist klar. Die zweite Kategorie ist der thailändische Automobilmarkt, der sich in der späten Wachstumsphase mit großer EV -Umsätze und schnellem Wachstum befindet. Es wird voraussichtlich die ersten Länder als Singapur in die reife Stufe von EV eintreten. Die dritte Kategorie ist die verspäteten und kleinen Märkte in Indonesien, Vietnam und die Philippinen. Aufgrund ihrer demografischen Dividende und wirtschaftlicher Entwicklung hat der langfristige EV-Markt jedoch ein großes Potenzial.
Aufgrund unterschiedlicher EV -Entwicklungsstadien haben die Länder auch Unterschiede in der Formulierung von Richtlinien und Zielen.
Im Jahr 2021 setzte Malaysia das Ziel, bis 2025 10.000 Ladepfähle zu bauen. Malaysias Anklagekonstruktion verfolgt eine Strategie für den offenen Markt. Da die Ladepfähle weiter zunehmen, müssen CPO -Servicestandards und eine integrierte Abfrageplattform für das Laden von Netzwerken eingerichtet werden.
Ab Januar 2024 hat Malaysia mehr als 2.000 Ladepfähle, wobei eine Zielabschlussrate von 20%, von denen DC Fast Lading 20%ausmacht. Die meisten dieser Ladepfähle konzentrieren sich entlang der Straße von Malakka, wobei Greater Kuala Lumpur und Selangor die Kapitalbilanz von 60% der Ladepfähle des Landes umgeben. Ähnlich wie in der Situation in anderen südostasiatischen Ländern ist der Gebäude in der Ladung ungleichmäßig verteilt und auf dicht besiedelte Metropolen sehr konzentriert.
Die indonesische Regierung vertraute PLN Guodian mit dem Bau der Ladeinfrastruktur an, und PLN hat auch Ziele für die Anzahl der Ladepfähle und Batterie -Tauschstationen veröffentlicht, die im Jahr 2025 und 2030 berechnet wurden. Der Bauschritt hat jedoch hinter dem Ziel- und EV -Wachstum zurückgeblieben, insbesondere im Jahr 2023, zurückgeblieben, insbesondere im Jahr 2023 . Die Ladeinfrastruktur kann zu einem der größten Hindernisse für die Entwicklung von EVs in Indonesien werden.
Das Eigentum an E4W und E2W in Thailand ist sehr klein und von Bevs dominiert. Die Hälfte der Personenfahrzeuge des Landes und 70% der BEVs konzentrieren sich auf den Großraum Bangkok, sodass die Ladeinfrastruktur derzeit in Bangkok und Umgebung konzentriert ist. Ab September 2023 hat Thailand 8.702 Ladestapel, wobei mehr als ein Dutzend CPOs teilnehmen. Daher erreicht das Fahrzeug-zu-Pile-Verhältnis trotz des Anstiegs des EV-Umsatzes immer noch ein gutes Niveau von 10: 1.
Tatsächlich hat Thailand angemessene Pläne in Bezug auf Standortlayout, DC -Anteil, Marktstruktur und Bauschritt. Die Ladekonstruktion wird eine starke Unterstützung für die Popularisierung von EVs.
Der südostasiatische Automobilmarkt hat eine schlechte Grundlage, und die EV -Entwicklung befindet sich noch in einem sehr frühen Stadium. Obwohl in den nächsten Jahren ein hohes Wachstum erwartet wird, sind das politische Umfeld und das Verbrauchermarktaussichten noch unklar, und es ist noch ein langer Weg vor der wahren Popularität von EVs. Ich muss gehen.
Für in Überseeunternehmen liegt ein vielversprechenderes Gebiet im E2W -Power -Austausch.
Der Entwicklungstrend von E2W in Südostasien hat sich verbessert. Laut Prognose von Bloomberg New Energy Finance wird die Penetrationsrate von Südostasien im Jahr 2030 30% erreichen, früher als Elektrofahrzeuge in die Marktreife -Stufe. Im Vergleich zu EV hat Südostasien eine bessere E2W -Marktstiftung und die industrielle Stiftung, und die Entwicklungsaussichten von E2W sind relativ heller.
Ein geeigneterer Weg für Unternehmen, die nach Übersee gehen, besteht darin, eher ein Lieferant zu werden, als direkt zu konkurrieren.
In den letzten zwei Jahren haben mehrere E2W-Start-ups in Indonesien große Investitionen erhalten, darunter Investoren mit chinesischem Hintergrund. Auf dem schnell wachsenden und stark fragmentierten Markttauschmarkt fungieren sie als „Wasserverkäufer“ mit kontrollierbaren Risiken und höheren Renditen. Expliziter. Darüber hinaus ist der Stromersatz eine assistierte Industrie mit einem langen Zyklus für die Kosten für die Kosten. Nach dem Trend des globalen Handelsschutzes ist die Zukunft ungewiss und es ist nicht geeignet, direkt an Investitionen und Bauarbeiten teilzunehmen.
Richten Sie ein Joint Venture mit lokalen Mainstream -Unternehmen ein, um eine Hardware -Montage -OEM -Batterie -Ersatzproduktion einzurichten
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Postzeit: März-2024
