Kurz nach Neujahr im Jahr des Drachen sind inländische Unternehmen für neue Energiefahrzeuge bereits „erschüttert“.
Erstens erhöhte BYD den Preis für das Modell Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition auf 79.800 Yuan;Anschließend folgten auch Wuling, Changan und andere Automobilhersteller, was voller Herausforderungen steckt.Neben Preissenkungen investieren BYD, Xpeng und andere Unternehmen für neue Energieautos auch in Überseemärkte.Basierend auf Märkten wie Europa und dem Nahen Osten werden sie sich in diesem Jahr auf die Erkundung von Märkten wie Nordamerika und Lateinamerika konzentrieren.Die Ausweitung neuer Energie ins Meer ist zu einem schnell wachsenden Trend geworden.
Aufgrund des harten Wettbewerbs der letzten Jahre ist der globale Markt für Fahrzeuge mit neuer Energie bereits in einem marktgesteuerten Wachstumsstadium eingetreten, und zwar bereits in einem politisch bedingten Frühstadium.
Mit der Popularität von New Energy Vehicles (EVs) hat der in die Industrielandschaft eingebettete Lademarkt auch neue Möglichkeiten eröffnet.
Derzeit sind die drei Schlüsselfaktoren, die die Beliebtheit von Elektrofahrzeugen beeinflussen, die Gesamtbetriebskosten (TCO), die Reichweite und das Ladeerlebnis.Die Branche geht davon aus, dass die Preisgrenze für ein beliebtes Elektroauto bei etwa 36.000 US-Dollar liegt, die Kilometergrenze bei 291 Meilen liegt und die Obergrenze der Ladezeit bei einer halben Stunde liegt.
Aufgrund des technologischen Fortschritts und sinkender Batteriekosten sind sowohl die Gesamtbetriebskosten als auch die Reichweite neuer Elektrofahrzeuge gesunken.Derzeit liegt der Verkaufspreis von BEVs in den USA nur 7 % über dem durchschnittlichen Verkaufspreis von Autos.Nach Angaben von EVadoption, einem Forschungsunternehmen für Elektrofahrzeuge, hat die durchschnittliche Laufleistung der in den USA verkauften BEVs (reine Elektrofahrzeuge) im Jahr 2023 302 Meilen erreicht.
Das größte Hindernis für die Beliebtheit von Elektrofahrzeugen ist die Lücke im Lademarkt.
Die Widersprüche einer unzureichenden Anzahl von Ladesäulen, eines geringen Anteils von Schnellladestationen an öffentlichen Ladesäulen, einer schlechten Ladeerfahrung der Nutzer und einer Ladeinfrastruktur, die nicht mit der Entwicklung von Elektrofahrzeugen Schritt hält, werden immer deutlicher.Laut einer Studie von McKinsey sind „Ladesäulen genauso beliebt wie Tankstellen“ für Verbraucher zum Hauptgrund geworden, den Kauf von Elektrofahrzeugen in Betracht zu ziehen.
10:1 ist das Ziel der Europäischen Union für das Verhältnis von Elektrofahrzeugen zu Elektrofahrzeugen im Jahr 2030.Mit Ausnahme der Niederlande, Südkoreas und Chinas liegt das Fahrzeug-zu-Haufen-Verhältnis in anderen wichtigen Elektrofahrzeugmärkten auf der ganzen Welt jedoch über diesem Wert und steigt tendenziell sogar von Jahr zu Jahr an.Nach Angaben der Internationalen Energieagentur wird das Verhältnis von Fahrzeugen zu Fahrzeugen in den beiden großen Elektrofahrzeugmärkten USA und Australien voraussichtlich weiter steigen.
Darüber hinaus zeigt der Bericht, dass die Gesamtzahl der Ladesäulen in den Niederlanden und Südkorea zwar parallel zu Elektrofahrzeugen weiter gewachsen ist, sie jedoch das Schnellladeverhältnis geopfert haben, was zu einer Lücke beim Schnellladen führen und das Laden erschweren wird Erfüllen Sie die Benutzeranforderungen an die Ladezeit.
In den frühen Stadien der Entwicklung neuer Energiefahrzeuge gehen viele Länder davon aus, die Entwicklung des Lademarkts durch die Förderung der Beliebtheit von Elektrofahrzeugen voranzutreiben. Dies wird jedoch kurzfristig zu unzureichenden Ladeinvestitionen führen.Der Investitionsumfang, die Folgewartung, Geräte-Upgrades und Software-Updates von Ladestationen erfordern kontinuierliche und große Investitionen.Ihnen wurde in der Anfangsphase nicht genügend Aufmerksamkeit geschenkt, was zu der derzeit ungleichmäßigen und unausgereiften Entwicklung des Lademarktes führte.
Derzeit hat die Angst vor dem Laden die Reichweiten- und Preisprobleme als größtes Hindernis für die Popularisierung von Elektrofahrzeugen abgelöst.Aber es bedeutet auch unbegrenztes Potenzial.
Relevanten Prognosen zufolge wird der weltweite Absatz von Elektrofahrzeugen bis 2030 70 Millionen übersteigen und die Zahl der Besitzer auf 380 Millionen steigen.Es wird erwartet, dass die weltweite jährliche Neuwagendurchdringungsrate 60 % erreichen wird.Unter ihnen wachsen Märkte wie Europa und die Vereinigten Staaten schnell, und aufstrebende Märkte wie Südostasien und der Nahe Osten bedürfen dringend einer Explosion.Der weltweite Ausbruch neuer Energiefahrzeuge hat der chinesischen Ladeindustrie eine seltene Chance geboten.
Xiaguang Think Tank, eine Beratungsdienstleistungsmarke von ShineGlobal, führte auf der Grundlage relevanter Branchendaten und Benutzerbefragungen ausgehend vom Markt für neue Energiefahrzeuge eine eingehende Analyse des aktuellen Entwicklungsstands und der zukünftigen Trends der Ladebranche in den drei großen Branchen durch Märkte in Europa, den Vereinigten Staaten und Südostasien und kombinierte es mit Vertretern ausländischer Unternehmen der Ladebranche.Der „Charging Industry Overseas Research Report“ wurde aufgrund der Fallanalyse und Interpretation offiziell veröffentlicht, in der Hoffnung, Einblicke in den Lademarkt aus globaler Perspektive zu gewinnen und ausländische Unternehmen in der Branche zu stärken.
Die Energiewende im europäischen Landtransportsektor schreitet rasant voran und es handelt sich um einen der größten Märkte für neue Energiefahrzeuge weltweit.
Derzeit steigen der Absatz und der Anteil von Elektrofahrzeugen in Europa.Die Marktdurchdringungsrate von Elektrofahrzeugen in Europa ist von weniger als 3 % im Jahr 2018 auf 23 % im Jahr 2023 gestiegen, und zwar mit rascher Dynamik.Die Internationale Energieagentur prognostiziert, dass bis 2030 58 % der Autos in Europa neue Energiefahrzeuge sein werden und diese Zahl 56 Millionen erreichen wird.
Gemäß dem Null-Kohlenstoff-Emissionsziel der EU wird der Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor im Jahr 2035 vollständig eingestellt. Es ist absehbar, dass sich die Zielgruppe des europäischen Marktes für neue Energiefahrzeuge von Early Adopters zum Massenmarkt entwickeln wird.Der Gesamtentwicklungsstand von Elektrofahrzeugen ist gut und erreicht einen Marktwendepunkt.
Die Entwicklung des europäischen Lademarkts hat mit der Beliebtheit von Elektrofahrzeugen nicht Schritt gehalten, und das Laden ist immer noch das Haupthindernis für den Ersatz von Öl durch Strom.
Mengenmäßig machen die europäischen Elektrofahrzeugverkäufe mehr als ein Drittel des weltweiten Gesamtabsatzes aus, aber die Anzahl der Ladesäulen macht weniger als 18 % des weltweiten Gesamtabsatzes aus.Die Wachstumsrate der Ladesäulen in der EU ist im Laufe der Jahre, abgesehen davon, dass sie im Jahr 2022 stagniert, geringer als die Wachstumsrate von Elektrofahrzeugen.Derzeit gibt es in den 27 EU-Ländern rund 630.000 verfügbare öffentliche Ladesäulen (AFIR-Definition).Um jedoch das Ziel einer Reduzierung der CO2-Emissionen um 50 % im Jahr 2030 zu erreichen, muss die Zahl der Ladesäulen mindestens 3,4 Millionen erreichen, um der wachsenden Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gerecht zu werden.
Aus Sicht der regionalen Verteilung ist die Entwicklung des Lademarktes in den europäischen Ländern ungleichmäßig und die Verteilungsdichte der Ladesäulen konzentriert sich hauptsächlich auf EV-Pionierländer wie die Niederlande, Frankreich, Deutschland und das Vereinigte Königreich.Unter ihnen entfallen 60 % der öffentlichen Ladesäulen in der EU auf die Niederlande, Frankreich und Deutschland.
Noch deutlicher ist der Entwicklungsunterschied bei der Zahl der Ladesäulen pro Kopf in Europa.Bezogen auf Bevölkerung und Fläche ist die Dichte der Ladesäulen in den Niederlanden weit höher als in anderen EU-Ländern.Darüber hinaus ist auch die regionale Lademarktentwicklung innerhalb des Landes uneinheitlich, wobei die Pro-Kopf-Ladeleistung in Gebieten mit konzentrierter Bevölkerung geringer ist.Diese ungleiche Verteilung ist ein wichtiger Faktor, der die Popularität von Elektrofahrzeugen behindert.
Allerdings werden Lücken im Lademarkt auch Entwicklungschancen mit sich bringen.
Erstens legen europäische Verbraucher mehr Wert auf den Komfort des Ladens in mehreren Szenarien.Da die Bewohner in den Altstädten europäischer Städte nicht über feste Parkplätze in Innenräumen verfügen und nicht über die Voraussetzungen für die Installation von Heimladegeräten verfügen, können Verbraucher das langsame Laden am Straßenrand nur nachts nutzen.Umfragen zeigen, dass die Hälfte der Verbraucher in Italien, Spanien und Polen lieber an öffentlichen Ladestationen und am Arbeitsplatz lädt.Dies bedeutet, dass sich die Hersteller auf die Erweiterung der Ladeszenarien, die Verbesserung des Komforts und die Erfüllung der Benutzerbedürfnisse konzentrieren können.
Zweitens hinkt der derzeitige Aufbau des DC-Schnellladens in Europa hinterher, und Schnellladen und Ultraschnellladen werden zu Marktdurchbrüchen.Umfragen zeigen, dass mehr als die Hälfte der Nutzer in den meisten europäischen Ländern nur bereit sind, innerhalb von 40 Minuten auf den öffentlichen Ladevorgang zu warten.Nutzer in Wachstumsmärkten wie Spanien, Polen und Italien haben die geringste Geduld, da mehr als 40 % der Nutzer darauf hoffen, innerhalb von 20 Minuten auf 80 % aufzuladen.Ladebetreiber mit traditionellem Energieunternehmenshintergrund konzentrieren sich jedoch hauptsächlich auf den Bau von AC-Standorten.Es gibt Lücken beim Schnellladen und Ultraschnellladen, die in Zukunft zum Schwerpunkt des Wettbewerbs für große Betreiber werden werden.
Insgesamt ist der EU-Gesetzentwurf zur Ladeinfrastruktur abgeschlossen, alle Länder fördern Investitionen in Ladestationen und das zentrale marktpolitische System ist abgeschlossen.Der aktuelle europäische Lademarkt boomt mit Hunderten von großen und kleinen Ladenetzbetreibern (CPOs) und Ladedienstleistern (MSPs).Allerdings ist ihre Verteilung äußerst fragmentiert und die Top-Ten-CPOs haben zusammen einen Marktanteil von weniger als 25 %.
Es wird erwartet, dass in Zukunft mehr Hersteller dem Wettbewerb beitreten und ihre Gewinnspannen sichtbar werden.Ausländische Unternehmen können sich richtig positionieren und ihre Erfahrungsvorteile nutzen, um Marktlücken zu schließen.Gleichzeitig bestehen jedoch auch Herausforderungen und Chancen, und sie müssen sich auf Fragen des Handelsschutzes und der Lokalisierung in Europa konzentrieren.
Seit 2022 hat sich das Wachstum von New-Energy-Fahrzeugen in den Vereinigten Staaten beschleunigt, und die Zahl der Fahrzeuge wird im Jahr 2023 voraussichtlich 5 Millionen erreichen. Insgesamt machen 5 Millionen jedoch weniger als 1,8 % der Gesamtzahl der Personenkraftwagen in den Vereinigten Staaten aus die Vereinigten Staaten, und ihre Fortschritte bei Elektrofahrzeugen bleiben hinter denen der Europäischen Union zurück.und China.Gemäß dem Ziel einer emissionsfreien Route muss das Verkaufsvolumen von Fahrzeugen mit neuer Energie in den Vereinigten Staaten bis 2030 mehr als die Hälfte ausmachen, und die Anzahl der Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten muss 30 Millionen überschreiten, was einem Anteil von 12 % entspricht.
Der langsame Fortschritt bei Elektrofahrzeugen hat zu Unvollkommenheiten auf dem Lademarkt geführt.Ende 2023 gab es in den Vereinigten Staaten 160.000 öffentliche Ladesäulen, was einem Durchschnitt von nur 3.000 pro Bundesstaat entspricht.Das Verhältnis von Fahrzeug zu Ladesäule beträgt fast 30:1 und liegt damit weit über dem EU-Durchschnitt von 13:1 und Chinas Verhältnis von 7,3:1 zwischen öffentlicher Ladesäule und Ladesäule.Um den Ladebedarf für den Besitz von Elektrofahrzeugen im Jahr 2030 zu decken, muss die Wachstumsrate der Ladesäulen in den Vereinigten Staaten in den nächsten sieben Jahren um mehr als das Dreifache steigen, das heißt, es werden durchschnittlich mindestens 50.000 Ladesäulen pro Jahr hinzugefügt Jahr.Insbesondere muss die Anzahl der DC-Ladesäulen nahezu verdoppelt werden.
Der US-Lademarkt weist drei Hauptprobleme auf: ungleiche Marktverteilung, schlechte Ladezuverlässigkeit und ungleiche Laderechte.
Erstens ist die Gebührenverteilung in den Vereinigten Staaten äußerst ungleichmäßig.Der Unterschied zwischen den Staaten mit den meisten und den wenigsten Ladesäulen beträgt das 4.000-fache, und der Unterschied zwischen den Staaten mit den meisten und den wenigsten Ladesäulen pro Kopf beträgt das 15-fache.Die Bundesstaaten mit der größten Anzahl an Lademöglichkeiten sind Kalifornien, New York, Texas, Florida und Massachusetts.Nur Massachusetts und New York sind relativ gut auf das Wachstum von Elektrofahrzeugen vorbereitet.Auf dem US-Markt, wo das Autofahren die bevorzugte Wahl für Fernreisen ist, begrenzt die unzureichende Verteilung der Ladesäulen die Entwicklung von Elektrofahrzeugen.
Zweitens nimmt die Zufriedenheit der Ladenutzer in den USA weiter ab.Ein Reporter der Washington Post besuchte Ende 2023 unangekündigt 126 CCS-Schnellladestationen (nicht von Tesla) in Los Angeles. Die häufigsten Probleme waren die geringe Verfügbarkeit von Ladesäulen, auffällige Probleme mit der Ladekompatibilität und ein schlechtes Zahlungserlebnis.Eine Umfrage aus dem Jahr 2023 ergab, dass durchschnittlich 20 % der Nutzer in den Vereinigten Staaten mit Ladeschlangen oder beschädigten Ladesäulen konfrontiert waren.Verbraucher könnten nur direkt losfahren und eine andere Ladestation finden.
Das öffentliche Ladeerlebnis in den Vereinigten Staaten ist immer noch weit von den Erwartungen der Nutzer entfernt und könnte mit Ausnahme von Frankreich zu einem der wichtigsten Märkte mit dem schlechtesten Ladeerlebnis werden.Mit der Popularität von Elektrofahrzeugen wird der Widerspruch zwischen wachsenden Nutzerbedürfnissen und Rückwärtsladen nur noch offensichtlicher.
Drittens haben weiße, wohlhabende Gemeinden nicht den gleichen Zugang zu Ladestrom wie andere Gemeinden.Derzeit befindet sich die Entwicklung von Elektrofahrzeugen in den Vereinigten Staaten noch in einem frühen Stadium.Gemessen an den wichtigsten Verkaufsmodellen und den neuen Modellen von 2024 sind die Hauptkonsumenten von Elektrofahrzeugen immer noch die wohlhabende Klasse.Daten zeigen, dass sich 70 % der Ladesäulen in den reichsten Landkreisen befinden und 96 % in Landkreisen, die von Weißen dominiert werden.Obwohl die Regierung die Elektroauto- und Gebührenpolitik auf ethnische Minderheiten, arme Gemeinden und ländliche Gebiete ausgerichtet hat, waren die Ergebnisse noch nicht signifikant.
Um das Problem der unzureichenden Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge zu lösen, haben die Vereinigten Staaten nacheinander Gesetzesentwürfe, Investitionspläne und staatliche Subventionen auf allen Ebenen eingeführt.
Das US-Energieministerium und das Verkehrsministerium haben im Februar 2023 gemeinsam die „US National Electric Vehicle Infrastructure Standards and Requirements“ veröffentlicht, die detaillierte Mindeststandards und Spezifikationen für Software und Hardware, Betrieb, Transaktionen und Wartung von Ladestationen festlegen.Sobald die Vorgaben erfüllt sind, können Ladestationen förderfähig sein.Auf der Grundlage früherer Gesetzentwürfe hat die Bundesregierung eine Reihe von Gebühreninvestitionsplänen erstellt, die den Bundesministerien übergeben werden, um jedes Jahr Budgets an die Regierungen der Bundesstaaten und anschließend an die lokalen Regierungen zu verteilen.
Derzeit befindet sich der US-Lademarkt noch in der frühen Expansionsphase, es entstehen immer noch neue Marktteilnehmer und es hat sich noch kein stabiles Wettbewerbsmuster herausgebildet.Der Markt für den Betrieb öffentlicher Ladenetze in den USA weist sowohl kopfkonzentrierte als auch dezentrale Long-Tail-Merkmale auf: AFDC-Statistiken zeigen, dass es im Januar 2024 in den Vereinigten Staaten 44 Ladebetreiber gibt und 67 % der Ladesäulen zu den drei großen gehören Ladepunkte: ChargePoint, Tesla und Blink.Im Vergleich zum CPO ist der Umfang anderer CPOs ganz anders.
Der Eintritt der chinesischen Industriekette in die Vereinigten Staaten könnte viele Probleme lösen, die derzeit auf dem US-Lademarkt bestehen.Aber wie bei Fahrzeugen mit neuer Energie ist es für chinesische Unternehmen aufgrund geopolitischer Risiken schwierig, in den US-Markt einzutreten, es sei denn, sie bauen Fabriken in den USA oder Mexiko.
In Südostasien besitzt jeder Dritte ein Motorrad.Elektrische Zweiräder (E2W) haben den Markt schon zu lange dominiert, aber der Automobilmarkt befindet sich noch in der Entwicklungsphase.
Die Förderung der Popularisierung von Fahrzeugen mit neuer Energie bedeutet, dass der südostasiatische Markt die Phase der Automobilpopularisierung direkt überspringen muss.Im Jahr 2023 werden 70 % der Elektrofahrzeugverkäufe in Südostasien aus Thailand kommen, dem führenden Elektrofahrzeugmarkt in der Region.Es wird erwartet, dass das Unternehmen im Jahr 2030 das Ziel einer Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen von 30 % erreichen wird und damit neben Singapur das erste Land sein wird, das in die Reifephase von Elektrofahrzeugen eintritt.
Doch derzeit ist der Preis für Elektrofahrzeuge in Südostasien immer noch viel höher als der für Benzinfahrzeuge.Wie können wir autofreie Menschen dazu bringen, sich beim ersten Autokauf für Elektrofahrzeuge zu entscheiden?Wie kann die gleichzeitige Entwicklung von Elektrofahrzeug- und Lademärkten gefördert werden?Die Herausforderungen, mit denen neue Energieunternehmen in Südostasien konfrontiert sind, sind weitaus schwerwiegender als die in reifen Märkten.
Die Marktmerkmale für Elektrofahrzeuge in südostasiatischen Ländern sind sehr unterschiedlich.Sie können je nach Reifegrad des Automobilmarktes und Beginn des Elektrofahrzeugmarktes in drei Kategorien eingeteilt werden.
Die erste Kategorie sind die reifen Automobilmärkte Malaysias und Singapurs, wo der Schwerpunkt der Elektrofahrzeugentwicklung auf dem Ersatz von Benzinfahrzeugen liegt und die Verkaufsobergrenze für Elektrofahrzeuge klar ist;Die zweite Kategorie ist der thailändische Automobilmarkt, der sich in der späten Wachstumsphase befindet, mit großen Elektrofahrzeugverkäufen und schnellem Wachstum und voraussichtlich neben Singapur die ersten Länder sein wird, die in die ausgereifte Phase von Elektrofahrzeugen eintreten.Die dritte Kategorie sind die spät startenden und kleinen Märkte Indonesiens, Vietnams und der Philippinen.Aufgrund der demografischen Dividende und der wirtschaftlichen Entwicklung verfügt der Markt für Elektrofahrzeuge jedoch langfristig über großes Potenzial.
Aufgrund der unterschiedlichen Entwicklungsstadien von Elektrofahrzeugen gibt es in den Ländern auch Unterschiede bei der Formulierung von Laderichtlinien und -zielen.
Im Jahr 2021 hat sich Malaysia das Ziel gesetzt, bis 2025 10.000 Ladesäulen zu bauen. Malaysias Ladebau verfolgt eine offene Wettbewerbsstrategie auf dem Markt.Da die Ladesäulen immer weiter zunehmen, ist es notwendig, die CPO-Servicestandards zu vereinheitlichen und eine integrierte Abfrageplattform für Ladenetzwerke einzurichten.
Im Januar 2024 verfügt Malaysia über mehr als 2.000 Ladesäulen mit einer angestrebten Fertigstellungsrate von 20 %, wovon 20 % auf Gleichstrom-Schnellladen entfallen.Die meisten dieser Angriffssäulen konzentrieren sich entlang der Straße von Malakka, wobei der Großraum Kuala Lumpur und Selangor rund um die Hauptstadt 60 % der Angriffssäulen des Landes ausmachen.Ähnlich wie in anderen südostasiatischen Ländern ist der Ladebau ungleich verteilt und konzentriert sich stark auf dicht besiedelte Metropolen.
Die indonesische Regierung hat PLN Guodian mit dem Bau der Ladeinfrastruktur beauftragt, und PLN hat auch Ziele für die Anzahl der Ladesäulen und Batteriewechselstationen veröffentlicht, die für die Jahre 2025 und 2030 berechnet werden. Der Baufortschritt blieb jedoch hinter dem Ziel und dem Wachstum der Elektrofahrzeuge zurück, insbesondere im Jahr 2023 Nachdem sich das Wachstum der BEV-Verkäufe im Jahr 2016 beschleunigte, stieg das Verhältnis von Fahrzeugen zu Fahrzeugen stark an.Die Ladeinfrastruktur könnte eines der größten Hindernisse für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen in Indonesien werden.
Der Besitz von E4W und E2W in Thailand ist sehr gering und wird von BEVs dominiert.Die Hälfte der Pkw des Landes und 70 % der BEVs sind im Großraum Bangkok konzentriert, sodass sich die Ladeinfrastruktur derzeit auf Bangkok und die umliegenden Gebiete konzentriert.Mit Stand September 2023 gibt es in Thailand 8.702 Ladesäulen, an denen mehr als ein Dutzend CPOs teilnehmen.Daher erreicht das Fahrzeug-zu-Haufen-Verhältnis trotz des Anstiegs der Elektrofahrzeugverkäufe immer noch ein gutes Niveau von 10:1.
Tatsächlich hat Thailand vernünftige Pläne in Bezug auf Standortlayout, DC-Anteil, Marktstruktur und Baufortschritt.Seine Ladekonstruktion wird eine starke Stütze für die Popularisierung von Elektrofahrzeugen sein.
Der südostasiatische Automobilmarkt ist auf einem schlechten Fundament und die Entwicklung von Elektrofahrzeugen befindet sich noch in einem sehr frühen Stadium.Obwohl in den nächsten Jahren ein hohes Wachstum erwartet wird, sind das politische Umfeld und die Verbrauchermarktaussichten noch unklar, und es ist noch ein weiter Weg bis zur wahren Popularität von Elektrofahrzeugen.Muss gehen.
Für ausländische Unternehmen ist der E2W-Stromaustausch ein vielversprechenderer Bereich.
Der Entwicklungstrend von E2W in Südostasien hat sich verbessert.Laut der Prognose von Bloomberg New Energy Finance wird die Durchdringungsrate Südostasiens im Jahr 2030 30 % erreichen, bevor Elektrofahrzeuge in die Marktreife eintreten.Im Vergleich zu Elektrofahrzeugen verfügt Südostasien über eine bessere Markt- und Industriebasis für E2W, und die Entwicklungsaussichten für E2W sind relativ besser.
Ein geeigneterer Weg für Unternehmen, die ins Ausland gehen, besteht darin, Zulieferer zu werden, anstatt direkt zu konkurrieren.
In den letzten zwei Jahren haben mehrere E2W-Power-Swap-Start-ups in Indonesien große Investitionen erhalten, darunter auch Investoren mit chinesischem Hintergrund.Auf dem schnell wachsenden und stark fragmentierten Strom-Swap-Markt fungieren sie als „Wasserverkäufer“ mit besser kontrollierbaren Risiken und höheren Renditen.Deutlicher.Darüber hinaus ist der Stromersatz eine anlagenintensive Branche mit einem langen Kostenamortisierungszyklus.Angesichts des Trends des globalen Handelsschutzes ist die Zukunft ungewiss und es ist nicht geeignet, sich direkt an Investitionen und Bauvorhaben zu beteiligen.
Gründen Sie ein Joint Venture mit lokalen Mainstream-Unternehmen, um eine Produktionslinie für den Austausch von OEM-Batterien für die Hardware-Montage aufzubauen
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 13. März 2024
